Frankenschnellweg: Licht am Ende des Tunnels

Nürnberg - Am Dienstag tagt das bayerische Kabinett in Nürnberg. Die Staatsregierung will danach die Förderquote für den kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs verkünden. Das rund 300 Millionen Euro teure Vorhaben bekommt angesichts seiner Bedeutung für die ganze Region wahrscheinlich eine Sonderförderung. Gehofft wird auf mindestens 80 Prozent der förderfähigen Kosten, sonst wird Nürnberg das Vorhaben finanziell nicht stemmen können.

Der Frankenschnellweg, die Schnellstraße zwischen Erlangen und Nürnberg, hat eine lange Geschichte. Schon im Jansenplan aus den 1920er Jahren wurde der Bau dieser Verbindung angeregt. 1959 begann die Stadt dann mit der Ausführung, um die Nürnberger Innenstadt vom Durchgangsverkehr zu entlasten.

Geplant war auch, einen Ast des Frankenschnellwegs bei den Rampen abzweigen zu lassen und die Straße entlang der Bahngleise mitten durch die Südstadt Richtung Osten zu führen. Dafür wurden lange Zeit Grundstücke vorgehalten. Doch 1976 wurde der Ausbau gestoppt, um nicht noch mehr Verkehr anzulocken. Die „Autobahn“ durch die Südstadt legte der Stadtrat komplett zu den Akten und der Knoten An den Rampen wurde als letztes Teilstück des Frankenschnellwegs nicht mehr ausgebaut. Das verschachtelte Teilstück zwischen Rothenburger Straße und Schwabacher Straße ist oft verstopft und sorgt für lange Warteschlangen, die Abgase und Lärm produzieren. Der Frankenschnellweg ist an dieser Stelle so überlastet, dass auch kleine Behinderungen schnell einen Rückstau in die angrenzenden Straßen produzieren. Im Volksmund heißt das Teilstück deshalb auch „Frankenschleichweg“. Zwischen 50000 und 55000 Autos am Tag nutzen derzeit diese wichtige Verkehrsader.

Der Streit um den kreuzungsfreien Ausbau des Knotenpunkts An den Rampen hat inzwischen eine über drei Jahrzehnte lange Tradition. Unter dem CSU-Oberbürgermeister Ludwig Scholz lagen im Januar 2002 zwar schon einmal Pläne für den kreuzungsfreien Ausbau mit einem Tunnel vor, doch der neu gewählte OB Ulrich Maly kassierte sie nach seinem Wahlsieg wieder: Ihm waren die Zu- und Abfahrten zum Tunnel zu groß für die angrenzenden Stadtteile.

Der Streit um die kreuzungsfreien Planungen des Frankenschnellwegs hat einen harten Kern: Wird es durch den Ausbau zu mehr Durchgangsverkehr und dadurch zu mehr Belastungen für die Anwohner kommen, weil die Autofahrer statt der A3 den Frankenschnellweg als Abkürzung zur A6 nehmen würden, oder nicht? Zwei im Oktober 2002 durchgeführte Befragungen von 7733 Verkehrsteilnehmern brachten nach Meinung der Befürworter des Ausbaus den Durchbruch, weil herauskam, dass die Nutzer des Frankenschnellwegs zum größten Teil entweder aus der Region oder direkt aus Nürnberg kommen und meist ein Ziel in der Region anpeilen. Ein Ausbau des Frankenschnellwegs würde demnach zum Vorteil der hier lebenden Bevölkerung geschehen und eben nicht für Durchgangsreisende.

Während die CSU schon immer für den kreuzungsfreien Ausbau war, tat sich die SPD schwer, nach ihrer Abkehr vom Ziel der autogerechten Stadt in den 70er Jahren etwas An den Rampen zu unternehmen. Die Umfrage unter den Nutzern des Frankenschnellwegs ermöglichte es aber der SPD-Spitze, den kreuzungsfreien Ausbau ohne Gesichtsverlust zu unterstützen: Im Zuge des Tunnelbaus sollte auch Stadtreparatur in St.Leonhard, Gostenhof und Schweinau betrieben werden. Münchens OB Christian Ude hatte den Nürnberger Genossen schon im Kommunalwahlkampf 2002 geraten: „Baut doch endlich den Tunnel.“ Er hatte es ja in der Landeshauptstadt mit dem Mittleren Ring vorgemacht.

Derzeit läuft das Planfeststellungsverfahren bei der Regierung in Ansbach. Die Nürnberger Stadtverwaltung muss rund 200 tiefergehende Einwendungen gegen den Bau abarbeiten. Ramona Bretschneider, Projektleiterin für den kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs beim Servicebetrieb Öffentlicher Raum (Sör), und Dietrich-Wilhelm Paul, Technischer Berater der Werkleitung von Sör, sind optimistisch, die aufgeworfenen Fragen noch in diesem Herbst beantworten zu können. „Die Regierung von Ansbach setzt dann einen Erörterungstermin mit den Einwendern fest“, so Paul. Wahrscheinlich werde die Erörterung Anfang 2012 stattfinden. Das Verfahren könne dann im ersten Halbjahr 2012 abgeschlossen sein, so dass 2013 mit dem Ausbau begonnen werden könnte, wenn es zu keinem Gerichtsverfahren kommt.

Paul ist aber überzeugt, dass die Detailplanungen vor Gericht halten. Zwar würden am Südportal die Abgas-Grenzwerte „nur gerade so eingehalten“. Bei den Berechnungen habe man aber eine extrem ungünstige Entwicklung angenommen, die wahrscheinlich nicht eintreten werde: „Wir haben so getan, als ob sich die Grundbelastung mit Benzol, Feinstaub und Stickstoffdioxid bis 2020 nicht verändert. Sollte das der Fall sein, dann hätte ganz Nürnberg Probleme.“ Paul geht fest davon aus, dass sich durch neue Motoren die Abgasbelastung verringert. Alle Grenzwerte würden unterschritten.

„Das hält

vor Gericht“

Auch das zweite Problem, das die Gegner des Frankenschnellwegs immer wieder anführen, ist für Bretschneider keines. Wenn der Frankenschnellweg einmal kreuzungsfrei ausgebaut ist, dann soll die Höchstgeschwindigkeit bei 70 Stundenkilometern liegen. Mit dieser Begrenzung will die Stadt verhindern, dass Reisende die Route als Abkürzung zur A3 nutzen, die um Nürnberg herumführt. Die Gegner behaupten dagegen, dass der Frankenschnellweg aber keine Schnellstraße, sondern de facto eine Autobahn ist und die Stadt deshalb keine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit festlegen könne. „Es gibt in Deutschland viele vierspurige Schnellstraßen, die keine Autobahn sind. Auch münden viele Autobahnen in eine hochwertige Stadtstraße“, so Bretschneider. Die Juristen der Obersten Baubehörde und des Verkehrsministeriums hätten den Fall geprüft und sähen überhaupt keinen Grund, dass der Frankenschnellweg zur Autobahn umgewidmet werde.

Knapp 8000 Menschen wohnen direkt am Frankenschnellweg. „Den Lärmschutz haben wir genau festgezurrt und auch Schallreflexionen berücksichtigt. Das hält vor Gericht“, ist sich Paul sicher. Aufgrund des Lärmschutzes durch Schallschutzwände könnten die Anlieger sicher sein, dass sie nach der Fertigstellung des Frankenschnellwegs auf dem Balkon sitzen und die Fenster öffnen können.