Bittere Pille für die Autobauer

Nürnberg - Die EU zieht kräftig die Daumenschrauben an in Sachen CO2. Für die Autobauer bedeuten die drastisch verschärften Grenzwerte eine große Herausforderung. Der Diesel als "Reduktionsfaktor" bricht weg. Und Elektroautos nur zu bauen, wird nicht reichen.

Kurz vor Weihnachten haben die Automobilhersteller eine bittere Pille zu schlucken. Die EU hat ihnen klargemacht, wie sie sich den Weg hin zu verschärften CO2-Grenzwerten im Pkw-Verkehr vorstellt: Steinig und hart nämlich. Bis 2030 müssen die CO2-Emissionen neuer Pkw demzufolge um 37,5 Prozent sinken, leichte Nutzfahrzeuge sollen 31 Prozent des klimaschädlichen Gases einsparen. Als Zwischenziel wird das Jahr 2025 festgelegt, bis dahin ist eine CO2-Reduktion um 15 Prozent vorgesehen. Referenzgröße sind die CO2-Emissionen im Jahr 2021, die laut Fahrplan bei 95 g/km liegen. Würde im Klartext bedeuten: 2030 ist ein Grenzwert von rund 60 g/km angesagt.

Vorhersehbare Aufregung

Dass sich vonseiten der Hersteller ein heftiges Wehklagen erheben würde, war vorauszusehen. Immerhin hatten die deutschen Autoproduzenten und die EU-Kommission nur eine CO2-Reduktion von 30 Prozent vorgeschlagen, der europäische Herstellerverband ACEA wollte sich gar um lediglich 20 Prozent einschränken. Und schon als seinerzeit der 95g/km-Grenzwert für 2021 beschlossen wurde, war die Aufregung groß gewesen.

Diesmal ist die Herausforderung aber tatsächlich ganz erheblich. Unter anderem auch deshalb, weil der Diesel - im Schnitt 20 bis 30 Prozent sparsamer als ein Benziner und somit verhaltener im CO2-Ausstoß - als "Reduktionsfaktor" mehr oder weniger ausfällt. Statt nach unten zeigt die CO2-Kurve seit geraumer Zeit wieder nach oben. Europaweit haben die Neuwagen zuletzt durchschnittlich 118,5 g/km emittiert, das ist ein Gramm mehr als im Vorjahr und zeigt schon auf, wie viel allein bis 2021 noch zu tun ist. Noch höher liegt der CO2-Wert in Deutschland, wo die Neuwagen im Oktober 2018 durchschnittlich 130,9 g/km emittiert haben, was einem Anstieg von 2,5 Prozent gegenüber dem Vergleichsmonat 2017 entspricht.

© Peugeot

Der Diesel fällt aus

Zurückzuführen ist dies durchaus darauf, dass immer größere und schwerere Autos gekauft werden. Es hat aber auch damit zu tun, dass der Diesel an Bedeutung verliert. Selbst wenn sich die D-Nachfrage wieder etwas stabilisieren sollte, dürfte sie nicht mehr zu alter Stärke zurückfinden. Es wird also nur mit alternativen Antrieben gehen. Mit Autos also, die mit Erdgas fahren, mit Wasserstoff oder aber batterieelektrisch, dies entweder komplett oder - Stichwort Plug-in-Hybrid - zumindest teilweise.

VW hat bereits reagiert und angekündigt, sein geplantes Umbauprogramm zu intensivieren. Bis 2030, sagt Konzernchef Herbert Diess, müssten Elektroautos 40 Prozent am Gesamtabsatz tragen. Auch Branchenexperte Stefan Bratzel, Chef des CAM-Instituts der FH Bergisch Gladbach, geht davon aus, dass bis 2030 ein E-Anteil an den Neuzulassungen von 35 bis 40 Prozent erreicht werden muss. Um das einzuordnen: Derzeit liegt er in Deutschland bei 1,6 Prozent.

Die Aufgabenstellung für die Hersteller besteht nun nicht allein darin, Elektroautos zu bauen. So gut wie alle sind befinden sich hier schon intensiv bei der Arbeit. Mindestens genauso wichtig ist es, eine engmaschige Infrastruktur zu schaffen - und die Stromer preislich sowie konzeptionell so interessant zu gestalten, dass sie vom Kunden letztendlich auch gekauft werden.

ule