Falscher Alarm und defekte Tritte bremsen Züge aus

Neues U-Bahn-Modell bereitet im fahrerlosen Betrieb Probleme — VAG muss nachbessern - 08.02. 19:21 Uhr

Nürnberg  - Die neue U-Bahn-Baureihe der VAG, die neben dem konventionellen auch für den automatischen Betrieb ausgelegt ist, macht auf der Linie U2/3 bislang keine gute Figur: Defekte Schiebetritte und falsche Alarme sorgen seit Dezember fast täglich für Verspätungen.

Einige Kinderkrankheiten ihrer neuen Züge muss die VAG noch in den Griff kriegen.

Foto: Karlheinz Daut

Einige Kinderkrankheiten ihrer neuen Züge muss die VAG noch in den Griff kriegen.

Foto: Karlheinz Daut

Im konventionellen Betrieb waren die Züge, die seit Herbst auf der Linie 1 unterwegs sind (wir berichteten), noch das Aushängeschild für die VAG. Mit ihrem komfortablen Fahr- und Bremsverhalten und der modernen Innenausstattung fuhr sich die Baureihe DT-3F schnell in die Herzen von Fahrern wie Fahrgästen. Auch für den Verkehrsbetrieb sind die Züge, die der fahrerlosen U-Bahn DT-3 ähneln und sich von ihr im Wesentlichen durch den eingebauten Fahrerstand unterscheiden, eine feine Sache: Die VAG kann sie nämlich je nach Bedarf sowohl auf der U1 als auch der U2/3 flexibel einsetzen.

Zumindest theoretisch. Denn in der Praxis haben sich die zehn Fahrzeuge dieses Typs, die die VAG seit dem Fahrplanwechsel im Dezember auf automatische Fahrt schickt, noch nicht vollständig bewährt. Ein neues Metallteil im Kupplungsbereich der Züge etwa hat fast jeden Tag Fehlalarme ausgelöst, berichtet Andreas May, der als Projektleiter für die fahrerlose U-Bahn zuständig ist. Die störende Komponente habe das Hochfrequenz-Sensor-System im Gleisbett gestört, das normalerweise anschlägt, wenn ein Mensch oder Objekt in den Kupplungsbereich zwischen zwei Zügen hineinfällt.

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In solchen Fällen wird die U-Bahn gestoppt, bis ein VAG–Mitarbeiter per Leiter hinabgestiegen und sich persönlich auf den Gleisen umgesehen hat. „Erst dann darf der Zug aus Sicherheitsgründen weiterrollen“, betont VAG-Sprecherin Elisabeth Seitzinger. Ärgerlich nur, dass die Inspektions-Prozedur etwa zehn bis 15 Minuten in Anspruch nimmt und den 2,5-Minuten-Takt auf der Haupttrasse komplett über den Haufen wirft.

Ein Störfaktor behoben

Obwohl das Problem nur unregelmäßig und noch dazu an verschiedenen Bahnhöfen auftrat, sei es ihnen aber gelungen, das für die Fehlalarme verantwortliche Teil zu lokalisieren, sagt Andreas May. „Bis Jahresende haben wir es bei allen Zügen entfernt“, berichtet er. „Sie erhalten einen Spezialanstrich, der das Hochfrequenzfeld nicht mehr stört, und können dann wieder eingebaut werden.“

Eine andere Störungsquelle ist aber bislang noch nicht behoben und kann weiterhin für Verdruss bei Fahrgästen sorgen: Wie zuvor bei den Zügen der automatischen U-Bahn DT-3 machen auch die Schiebetritte der Variante DT-3F den Technikern der VAG noch Schwierigkeiten.

Manche der ausziehbaren Trittbretter, die die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig schließen und den Einstieg für die Fahrgäste sicher gestalten, lassen sich nämlich nicht mehr einziehen. „Der Zug kann dann nicht losfahren, bis die Störung behoben ist“, sagt Andreas May. Eine Panne, die sich laut VAG fast jeden zweiten Tag ereignet. Bis Ende März sollen aber diese Komponenten in der Werkstatt der VAG ausgetauscht sein, versichert der Projektleiter.

Was er den VAG-Kunden dagegen nicht versprechen will und kann, ist ein 100 Prozent störungsfreier Betrieb bei der automatischen U-Bahn. „Den gibt es schließlich auch bei der fahrergesteuerten U-Bahn nicht.“