Mängel am Prachtbau

Berliner Hauptbahnhof muss teuer saniert werden - 31.01. 09:00 Uhr

BERLIN  - Der Berliner Hauptbahnhof ist ein imposantes Bauwerk. Doch keine sechs Jahre nach seiner Eröffnung muss nun eine Brückenkonstruktion mit Millionenaufwand repariert werden. Angeblich ging bei den Arbeiten Schnelligkeit vor Qualität.

Hübsch anzusehen, aber an einigen Stellen schon ziemlich marode: Der Berliner Hauptbahnhof muss bereits knapp sechs Jahre nach seiner Eröffnung wieder saniert werden.

Foto: dapd

Hübsch anzusehen, aber an einigen Stellen schon ziemlich marode: Der Berliner Hauptbahnhof muss bereits knapp sechs Jahre nach seiner Eröffnung wieder saniert werden.

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Hartmut Mehdorn hatte als Bahnchef einige herausragende Charakterstärken. Eine jedoch gehörte garantiert nicht dazu: Geduld. Entsprechend drückte er stets aufs Tempo, zumal bei wichtigen Großprojekten wie dem Berliner Hauptbahnhof.

Über 1,1 Milliarden Euro wurden insgesamt investiert, um in der Hauptstadt den größten und modernsten Turmbahnhof Europas mit 70.000 Quadratmetern Fläche auf fünf Ebenen zu bauen. Doch Mehdorn war neben den Superlativen noch etwas äußerst wichtig: Das DB-Prestigeobjekt aus Glas und Stahl sollte unbedingt pünktlich zum Start der Fußball-WM 2006 in Deutschland fertig werden. Schon deshalb wurde die Bauleitung wohl nicht den Architekten überlassen, sondern lag allein bei der DB und den von ihr beauftragten Firmen.

Der enge Zeitplan wurde am Ende tatsächlich gehalten. Doch nun wird einmal mehr darüber spekuliert, ob das eventuell zulasten der Qualität ging. Denn eine Brückenkonstruktion östlich des Hauptbahnhofs muss saniert werden. Die Gleise dort liegen in einer Kurve, wodurch bei der Ein- und Ausfahrt der Züge stärkere Kräfte wirken als auf einer geraden Strecke. Eigentlich wäre dort deshalb wohl eine besondere, verstärkende Bauart nötig gewesen. Dies ist aber offenbar nicht geschehen. Laut Auskunft eines DB-Sprechers kam nur ein nicht näher bezeichnetes „neues Verfahren“ zum Einsatz, dass sich im Nachhinein aber als nicht besonders haltbar erwiesen hat. Dass dies damals geschehen sei, um Zeit und Geld zu sparen, stimme jedoch nicht.

In jedem Fall aber müssen demnächst 38 von 50 Fahrbahn-Verbindungteilen auf der Brücke ausgetauscht werden, ebenso wie Hunderte schadhafte Schrauben, die zum Teil jedoch im Beton verankert sind. Bis es so weit ist, dürfen die Züge auf der Brücke über mehrere Hundert Meter hinweg maximal Tempo 40 fahren.

Gewährleistung ist abgelaufen

Eine umfangreiche Komplettsanierung wird mit längeren Gleissperrungen verbunden sein, was entsprechend schwierig und auch teuer ist: Die Gesamtkosten liegen laut einem Bericht des Berliner Tagesspiegel bei rund zehn Millionen Euro.

Die DB selber will zu den Zahlen keine näheren Angaben machen. Der Sprecher bestätigt jedoch, dass die Bahn die Kosten in jedem Fall selber tragen muss. Denn die mit den Arbeiten beauftragten Firmen hatten nach DB-Angaben lediglich die allgemein übliche fünfjährige Gewährleistungspflicht, die inzwischen abgelaufen ist.

Damit hat die DB einmal mehr viel Ärger mit dem Vorzeigebahnhof: Keine acht Monate nach der Eröffnung löste sich im Sturm ein tonnenschwerer Stahlträger aus der Fassade, letztes Jahr wurden Dachschäden festgestellt — bei Regen bildeten sich große Pfützen in der Haupthalle.

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Der Hoffnung vieler Architekturfans, dass im Zuge der nun anstehenden Sanierung der Brückenkonstruktion wenigstens auch gleich das Glasdach des Bahnhofs verlängert wird, erteilt Mehdorn-Nachfolger Rüdiger Grube jedoch eine klare Absage. Der Architekt Meinhard von Gerkan hatte eine gläserne Überwölbung der Gleise auf einer Länge von rund 450 Metern vorgesehen. Ebenfalls mit Blick auf den Fertigstellungstermin und die Kosten kürzte die DB das Dach dann jedoch auf 320 Meter – was vor allem der Proportionierung des Gebäudes nicht gut getan hat.

Die nachträgliche Verlängerung aber kostet laut Grube 54 Millionen Euro. „Die zahlen wir nicht“, so der Bahnchef. Um die Teilelemente zusammenzusetzen und mit Schwerlastkränen an ihre Position zu heben müssten zudem wiederum Gleise über Monate hinweg gesperrt werden. So werden die zum Großteil produzierten und vor Jahren ausgelieferten Teile weiterhin in der Nähe des Ostbahnhofs eingelagert bleiben.