Der Bahn sind ihre Züge zu teuer

Franken-Sachsen-Express: Verbindung zwischen Nürnberg und Dresden auf der Kippe - 22.02. 23:59 Uhr

NÜRNBERG  - Der „Franken-Sachsen-Express“ wird von Bahnreisenden gut angenommen. Trotzdem droht den Zügen die Einstellung. Denn die Bahn will für das Angebot Geld von Bayern und Sachsen sehen. Die Länder aber sträuben sich.

Ein IRE passiert die Göltzschtalbrücke. Hier wird noch an der Elektrifizierung gearbeitet.

Foto: Bahn AG

Ein IRE passiert die Göltzschtalbrücke. Hier wird noch an der Elektrifizierung gearbeitet.

Foto: Bahn AG

390 Gleiskilometer liegen zwischen Nürnberg und Dresden. Stündlich fahren dort bisher die Züge. Doch damit könnte es bald vorbei sein. Denn der „Franken-Sachsen-Express“ steht auf der Kippe.

Der Grund: 10,5 Millionen Euro Verluste fährt die IRE-Verbindung laut Bahnchef Rüdiger Grube pro Jahr ein. Und die will der Konzern nicht mehr tragen. Stattdessen sollen nach Grubes Vorstellungen Bayern und Sachsen in die Kasse greifen. Doch die Länder wehren sich — aus gutem Grund.

Ein kurzer Rückblick: Viele Hundert Millionen Euro pumpte der Bund nach der Wende insgesamt in den Ausbau der kurvenreichen Trasse nach Dresden, um eine schnelle Fernverkehrsverbindung zu schaffen. Doch nach viel technischem Ärger nahm die Bahn die ab 2001 dort eingesetzten, schnellen ICE-Züge mit Neigetechnik im Jahr 2003 von der Schiene. Das Aus für die anschließend fahrenden alten InterCity kam dann Ende 2006.

Hohe Auslastung

Seither setzt die Bahn auf dieselgetriebene Nahverkehrszüge, die ebenfalls mit Neigetechnik ausgestattet sind und die Strecke ähnlich wie einst der ICE in gut vier Stunden schaffen. Im Wechsel mit einem Regionalexpress über Marktredwitz fahren sie als IRE alle zwei Stunden über Bayreuth nach Dresden und werden gut angenommen.

Schon im ersten Betriebsjahr nutzten 1,4 Millionen Reisende den neuen „Franken–Sachsen-Express“, fast 20 Prozent mehr als 2006 auf der Strecke unterwegs waren. Und auch heute liegt die Auslastung „bei knapp über 40 Prozent“, wie die DB auf Anfrage mitteilt. Das ist ein guter Wert: In der Regel sind in Regionalzügen nur 20 bis 30 Prozent der Sitzplätze belegt.

Weil das so ist, wird der Schienenpersonennahverkehr auch von den Bundesländern ausgeschrieben, bestellt und im Rahmen der Daseinsvorsorge zum Großteil aus sogenannten Regionalisierungsmitteln bezahlt. Allein Bayern bestellt damit jährlich für rund 900 Millionen Euro Nahverkehr auf der Schiene.

Heftige Proteste

Beim „Franken-Sachsen-Express“ ist die Situation jedoch anders. Als die DB auch den InterCity von der „Franken-Sachsen-Magistrale“ nahm, gab es heftige Proteste. Auch deshalb verpflichtete sich die DB gegenüber den Ländern, die Züge auf eigene Rechnung zu fahren.

Das heißt konkret und mit Blick auf den in gewinnorientierte Einzelgesellschaften aufgeteilten DB-Konzern: Allein aus den Fahrkartenerlösen muss DB Regio für den Betrieb der Züge aufkommen, pro Kilometer und Zug eine Trassengebühr an DB Netz zahlen, pro Zug und Halt an den Bahnhöfen Geld an DB Station & Service überweisen. Das alles ist teuer, schließlich handelt es sich um eine Fernverkehrsstrecke mit entsprechend hohen Sätzen. „Die hohen Fixkosten waren uns natürlich von Anfang an bekannt. Wir hatten auf höhere Erlöse gesetzt. Es zeigte sich aber, dass mit Nahverkehrstarifen kein Zugverkehr eigenwirtschaftlich zu bestreiten ist“, so die DB.

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Kein Wunder also, dass Bahnchef Grube so wenig Gefallen am aus Kundensicht erfolgreichen „Franken-Sachsen-Express“ findet und fordert, dass ab 2013 — so lange läuft die Verpflichtung der DB — die Länder dafür zahlen sollen. Sowohl Sachsen als auch Bayern sind über die versteckte Drohung der Bahn, den IRE zwischen Nürnberg und Dresden nächstes Jahr einzustellen, wenig erfreut. Schon im Dezember 2011 erklärte Verkehrsstaatssekretärin Katja Hessel: „Wenn die DB alle Kosten für die Fernverbindung Nürnberg-Dresden den Ländern aufbürden will, werden wir das nicht akzeptieren.“

Die Frage ist aber, wie die Alternative aussieht. Allein ein RE alle zwei Stunden ist auf der Strecke zu wenig. Die Länder müssten dieses Angebot also ebenfalls für viel Geld aufstocken, um den Wegfall des „Franken-Sachsen-Express“ aufzufangen. Davon würde ebenfalls die Bahn profitieren, die auch die RE-Verbindung bedient.

Ausbau des Angebots gefordert

In Städten wie Bayreuth ist man das Gerangel ohnehin schon lange leid. Oberbürgermeister Michael Hohl fordert mit Blick auf die Universität und international tätige, mittelständische Unternehmen in der Wagnerstadt nicht nur die Fortführung, sondern sogar den Ausbau des Angebots. Das wäre, wenn überhaupt, aber wohl erst mit der Elektrifizierung der Strecke Nürnberg—Hof möglich.

Die hat kürzlich Verkehrsminister Peter Ramsauer auch zugesagt. Wann das knapp 500 Millionen Euro teure Vorhaben umgesetzt wird, sagt er jedoch nicht. Kein Wunder. Seit 1985 irrlichtert das Projekt schon durch die Planungen. Aktuell ist es laut Verkehrsministerium „in den Entwurf des Investitionsrahmenplans bis 2015 in die Kategorie D eingestuft“. Das bedeutet, wonach es klingt: So ziemlich alles andere ist wichtiger.