VGN: Aufstieg zum zweitgrößten deutschen Nahverkehrs-Verbund

Ein Verkehrsnetz als Solidarsystem - 20.12. 08:00 Uhr

NÜRNBERG  - Was bewegt den Bürger der Metropolregion und wie bewegt er sich? Dieser Fragestellung geht die NZ in ihrer Mobilitätsserie nach. Der aktuelle Beitrag widmet sich dem Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN). Die NZ sprach mit dem scheidenden Planungs- Geschäftsführer Dr. Willi Weißkopf.

Motor des VGN: Planungs-Geschäftsführer Dr. Willi Weißkopf, der zum Jahresende in die Freistellungsphase der Altersteilzeit geht.

Foto: Rolf Syrigos

Motor des VGN: Planungs-Geschäftsführer Dr. Willi Weißkopf, der zum Jahresende in die Freistellungsphase der Altersteilzeit geht.

Foto: Rolf Syrigos

Im September 2012 wird es ein Vierteljahrhundert her sein, dass die Region Nürnberg einen großen Schritt in die Zukunft getan hat: Am 26.9.1987 schlug die Geburtsstunde des Verkehrsverbunds VGN mit der feierlichen Eröffnung der ersten nordbayerisch-mittelfränkischen S-Bahn- Linie von Nürnberg nach Lauf.

Seither hat sich das Schnellbahnnetz von 67 auf jetzt 224 Kilometer Länge mehr als verdreifacht. Damit steht der mehrfach erweiterte Verbundraum flächenmäßig an zweiter Stelle in Deutschland hinter Berlin-Brandenburg. Die Fahrgastzahlen stiegen kontinuierlich, die Einnahmen mäßig, aber regelmäßig, doch auch die Probleme wuchsen und wachsen weiter mit der Größe.

Die Frage nach dem „wie weiter“ ist aktueller denn je, will man Prognosen über den Weg des VGN in die Zukunft anstellen, denn Nahverkehrssysteme unterliegen stetigem Wandel durch technische und organisatorische, vor allem aber politische Herausforderungen. Hinzu kommt bei der Verbund-GmbH auch noch ein personeller Schnitt: Nach über 24 Jahren im Amt und weiteren acht in der Vorbereitungsphase tritt Geschäftsführer Dr. Willi Weißkopf zum Jahresende in die Freistellungsphase der Altersteilzeit.

Der Planer, seit 1999 bis heute Lehrbeauftragter und seit 2002 Honorarprofessor in Sachen ÖPNV-Planung und Finanzierung an der Uni Karlsruhe, gilt vielen als Motor des VGN. Weißkopf mag kein Aufheben um seine Person und lehnt es konsequenterweise ab, seinen Nachfolgern eine Art „Vermächtnis“ zu hinterlassen. Stattdessen will er zurückblicken und im Gespräch mit der NZ die Zukunft des VGN aus dessen Herkunft herleiten.

Zu Beginn der 1970er Jahre, als im Ballungsraum Nürnberg/Fürth/Erlangen/Schwabach die Notwendigkeit erkannt wurde, die Autolawinen auf den Straßen in geordnete Bahnen zu lenken, waren Stadtschnellbahnsysteme ein Privileg der Metropolen.

Das „flache Land“ war da abgemeldet, galt dort vielen Verantwortlichen doch der tägliche Verkehrsstau damals noch als Zeichen von Fortschritt. Bestrebungen der Stadt Nürnberg, diese fatale Fehlentwicklung in ihrem Bereich durch einen Generalverkehrsplan zu korrigieren, mündeten 1978 in einen Gesamtverkehrsplan für den Großraum Nürnberg und in eine Arbeitsgemeinschaft zur Schaffung eines gemeinsamen Tarifs für alle öffentlichen Verkehrmittel und damit letztlich in den Verbund.

Dieser Begriff galt damals aber noch fränkisch-kleinkariert als Unwort, obwohl eigentlich alle Beteiligten wussten, dass die Bestrebungen zwangsläufig in einen Verkehrs- und Tarifverbund würden münden müssen, wenn sich auf Straßen und Schienen der Region künftig noch etwas bewegen sollte.

Der Einheitstarif sollte durchgängiges Umsteigen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ermöglichen und den Fahrgast von Zuzahlungen beim Wechsel des Transportunternehmens befreien. Das Minus in der Kasse der Unternehmer, im Expertendeutsch als Durchtarifierungsverlust bezeichnet, muss der Fahrgast nur zum Teil bezahlen, schildert Weißkopf den damals erzielten Durchbruch: „Den anderen Teil tragen die Kommunen solidarisch, das heißt für einen Forchheimer Kreisbürger, der nach Erlangen fährt, zahlt der Landkreis Forchheim dazu, für den Erlanger, der nach Forchheim fährt, tut dies die Stadt Erlangen“.

Noch heute bildet dieses Solidarprinzip die Basis der VGN-Tarifstruktur, bisherige und künftige Erweiterungen wären ohne es undenkbar, weil von den Fahrgästen allein nicht zu finanzieren. Seine Tragfähigkeit hat das System unter Beweis gestellt, als zum 1. Juni 1996 die erste große Erweiterung des Tarifgebiets realisiert wurde, so Weißkopf.

Als gravierender Einschnitt folgte im selben Jahr die Neuausrichtung des VGN im Gefolge der am 1.1.1994 beschlossenen Privatisierung der Deutschen Bundesbahn zur Aktiengesellschaft DB AG. Die dabei per Regionalisierungsgesetz auf die Bundesländer verlagerte Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr führte erstmals seit gut 70 Jahren den Wettbewerb im ÖPNV ein. Die Folge: Im höchsten VGN-Gremium, dem Grundvertragsausschuss, räumte die VGN-GmbH ihren Sitz für eine größere Zahl privater Verkehrsunternehmen, um so die Vorgaben des Kartellrechts zu erfüllen, erzählt Weißkopf.

Tarif-Diktat unter Bergkirchweih-Druck

In dieser neuen Besetzung ging es schon fünf Jahre später ans Eingemachte, als der Dissens um künftige Fahrpreiserhöhungen nicht mehr zu kaschieren war. Noch bis Ende 2000 waren die Tarifanpassungen Rituale, die willkürlich und zufällig auf der Basis der allgemeinen Wirtschaftslage und mit dem Blick der Politiker auf die Termine von Wahlen zelebriert wurden.

Die Beschlüsse von Schloss Atzelsberg vom 8. Juni 2000 setzten dem ein Ende, weil künftig die Kostenentwicklung bei den Verbundunternehmen als Messlatte für Fahrpreiserhöhungen dienen sollte. Die Entscheidung fiel unter dem höchstem Druck, den Politiker in der Region wohl erleiden können: „Am Tag der Eröffnung der Erlanger Bergkirchweih musste der Beschluss vor 17 Uhr fallen“, erinnert sich Weißkopf schmunzelnd.