Halbzeit! Arbeiten am Erlanger Burgberg-Tunnel kommen voran
24.4.2015, 06:00 Uhr
Dann kann auch der bis dahin weitgehend fertig gestellte viergleisige Ausbauabschnitt südlich und nördlich des Tunnels angeschlossen werden.
Von einem "Tunnel" wollen der Ingenieur Frank Keske und DB-Projektbau-Leiter Heiko Hauptmannl allerdings nicht sprechen – die 294 m lange „Berg-Unterführung“ ist lediglich eine Röhre, da „Tunnel“ erst ab 500 Metern Länge ebensolche sind. Die begrenzte Länge der Röhre – mit Außenportalen misst sie dann 307 Meter – ist auch der Grund dafür, dass es weder einen Seitenstollen zur daneben liegenden Röhre aus dem Baujahr 1844 gibt noch einen Notausgang. Die maximale Fluchtdistanz von 150 m macht dies nach heutigen Standards überflüssig.
Gestein ist relativ gut zu bearbeiten
Nach dem Anstich am 18. Februar durch die Tunnelpatin Karin Kefer hat sich das Bauteam eines international tätigen Baukonzerns bereits 180 m in den Berg gefressen. Im Dreischicht-Betrieb geht es rund um die Uhr durch den Sandstein, der „zwar sehr fest ist“, wie Ingenieur Keske sagt, „hinterher aber können sie damit einen Sandkasten auffüllen“. Das relativ gut zu bearbeitende Gestein ist auch der Grund, warum die Röhre auch konventionell gegraben wird und weder Spezialgerät noch Sprengstoff nötig ist.
An der Spitze wird lediglich mit Bohrlanzen und speziellen Baggern gebohrt und ausgeschabt, wobei das kleine, sechsköpfige Team vor Ort in drei Schritten vorgeht: Zuerst wird das rund acht Meter hohe Gewölbe – die sogenannte Kalotte – gegraben, die dann sofort mit Stahlbewehrung und Beton eine schützende erste Hülle bildet. Erst wenn die mittlere Gesteinsschicht bis zum Gleisniveau sowie die Schicht für den Unterbau ausgeräumt sind, wird die zweite Schale gegossen, die der Röhre Stabilität verleiht.
Diese wird zudem dadurch vergrößert, dass sich das über der Röhre liegende „Gebirge“ etwas absetzt und die Röhre weiter stabilisierend zusammendrückt. Mächtige Anker werden zudem in das über und neben der Röhre liegende Gestein getrieben, um letzte Sicherheit zu gewährleisten. Die Bauarbeiten gehen in kleinen Schritten voran – in sechs Stunden wird gerade mal ein Meter erreicht. „Da alles störungsfrei abläuft, geht es schön kontinuierlich voran – wir sind sehr zufrieden“, wie Frank Keske sagt.
"Üblich ist auf der Strecke maximal Tempo 160"
Weder von den Bauarbeiten noch vom späteren Betrieb wird die alte Burgberg-Röhre aus dem Jahr 1844 beeinträchtigt, wie Messungen ergeben haben. Diese von den langen Jahren des Dampfbetriebs geschwärzte und 1938 generalüberholte Röhre ist vom Querschnitt ein wenig kleiner als die neue, muss aber für den späteren Regelbetrieb mit Fern-, Güter- und S-Bahn-Verkehr nicht „aufgebohrt“ werden, wie Heiko Hauptmannl von der DB Projektbau sagt. Beide Röhren sind auch für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt, „üblich ist auf dieser Strecke aber maximal Tempo 160“.
Wenn die zweite Röhre fertig ist, wird der Verkehr erst einmal durch den Neubau fließen. Dann können die Gleise der alten Röhre an die viergleisige Ausbaustrecke angeschlossen werden.
Südlich wie nördlich des Burgbergs geht der Ausbau der Trasse um weitere zwei Gleise gut voran, im Süden wird nur der Brückenbau über die Schwabach und an der Martinsbühler Straße den Ausbau verzögern.
Die Kosten für den „Tunnel“ werden auf 13 Mio. Euro beziffert, der gesamte Bauabschnitt rund um den Burgberg kostet 19 Mio. Euro. Am Nordausgang wacht in einer Mini-Kapelle die Heilige Barbara, Schutzpatronin der Mineure (und Kanoniere) über die Sicherheit der meist osteuropäischen Bauarbeiter, die als „Tunnel-Nomaden“ von Baustelle zu Baustelle ziehen.
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