Wie der Bahnbau Erlangen radikal verändert
13.9.2015, 06:00 Uhr
Mit dem spektakulären Durchbruch der zweiten Röhre durch den Burgberg im beginnenden Hochsommer erlebten die Bauarbeiten einen Höhepunkt. Die Tunnelröhre war in rekordverdächtiger Zeit durch den Berg gebrochen worden – bis zum Frühjahr nächsten Jahres sollen alle Einrichtungen (von den Gleisen bis zur Signaltechnik) so weit fertiggestellt sein, dass theoretisch ein Zugbetrieb möglich wäre.
Vorher aber gibt es noch einige Einzelprojekte zu verwirklichen, die ebenfalls einen hohen technischen und zeitlichen Aufwand erfordern. So muss vor dem Südportal des neuen, zweiten Burgbergtunnels eine zweite Brücke über die Schwabach gebaut werden, muss der Bahndamm bis zum südlich gelegenen Bahnhof auf vier Gleise verbreitert werden. Hier sind die Bauarbeiten voll im Gange.
Eine echte technische Herausforderung schließt sich am Straßenübergang Martinsbühler Straße an – nicht umsonst ist dieses Straßenstück für drei Jahre nur einseitig befahrbar. Hier muss nämlich nicht nur die bestehende Eisenbahnbrücke durch einen kompletten Neubau auf vier Gleise erweitert werden – was bei weiter laufendem Bahnbetrieb einigen logistischen Aufwand erfordert –, hier muss auch die Straße tiefer gelegt werden, um künftig auf eine Durchfahrtshöhe von über vier Metern zu kommen.
Dieses Tieferlegen wiederum erfordert eine völlige Neugründung des Straßenunterbaus: Eine riesige Betonwanne muss für einen dichten Abschluss nach unten sorgen, zudem muss eine leistungsfähige Entwässerung dafür sorgen, dass bei starken Regenfällen diese neue Unterführung nicht „absäuft“. Außerdem verlaufen in dieser Unterführung wichtige Versorgungsleitungen und Kanäle der Stadtwerke und des städtischen Entwässerungsbetriebs, die ebenfalls abgesenkt werden müssen.
Zwei weitere Baustellen machen ebenfalls ambitionierte Bauleistungen notwendig. Südlich des Eltersdorfer Bahnhofs entsteht ein sogenanntes Überwerfungsbauwerk – also eine kreuzungsfreie Ver- und Entflechtung zweier Bahnlinien. Dabei werden die bestehenden Gleise in Richtung Bahnhof Vach/Stadeln künftig von einem Gleis in Richtung Fürth-Kronach (also entlang der Autobahn) überquert, da hier eine neue Güterzugtrasse in Richtung Fürth/Nürnberg-Güterbahnhof gebaut werden soll.
Auch die S-Bahn soll in Richtung Fürth-Stein ach weitergeführt werden, wo sie dann den berühmten (und vor dem Bundesverwaltungsgericht gelandeten) Verschwenk zur Bestandsstrecke macht. Falls die Richter dafür Grünes Licht geben.
Die zweite Komplikation entsteht am Bahnhof Bubenreuth, wo – etwas südlich davon – die Bahnstrecke aus Platzgründen nach Westen verschwenkt wurde und nun der ehemaligen Bundesstraße 4 bedrohlich nahe kommt. Im Bahnhof Bubenreuth selbst muss eine zweite Brücke gebaut werden, wobei es bislang noch Streit um das Bahnhofs-Umfeld und seine Einrichtungen (wie Fahrrad-Parkplätze) gibt. Grundsätzlich gilt aber auch hier: Der Zugang zur S-Bahn geschieht über einen Mittel-Bahnsteig, der barrierefrei, also mit Aufzug zu erreichen ist.
Wie groß der Baufortschritt bei allen noch ausstehenden Projekten (wie der zweiten Brücke über die Autobahn A 3 zwischen Bruck und Eltersdorf) ist, ist auch daran zu erkennen, dass bereits zwei S-Bahn-Steige im Stadtgebiet genutzt werden können.
In Bruck wurde die Unterführung samt Zugang zum Mittelbahnsteig bereits vom Osten her nutzbar gemacht, der künftige S-Bahn-Halt Paul-Gossen-Straße wird voraussichtlich bis zum Fahrplanwechsel im Dezember regulär angefahren.
Bis Ende 2017 will die Bahn im Stadtgebiet Erlangen alle Projekte abgeschlossen haben – inklusive aller Lärmschutzmaßnahmen. An den Mangel an Ausblick auf die städtische Umgebung werden sich die Bahnreisenden bis dahin gewöhnt haben.
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