Einsatz für die Schiene

Daniel Preis gibt Bibertbahn-Reaktivierung noch nicht auf - 07.10.2012 13:00 Uhr

ZIRNDORF  - Am 8. Oktober wird der Kreistag nochmals das Thema Bibertbahn aufgreifen. Höchstwahrscheinlich zum letzten Mal für lange Zeit, denn die Zeichen für die Reaktivierung der Zugverbindung stehen mehr als schlecht. Einer, der bis zum Schluss nicht aufgibt, ist Daniel Preis, Geschäftsführer der RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH). Mit seiner RSE plant er, die Strecke wiederzubeleben.

Daniel Preis von der RSE (Mitte) und seine Unterstützer: Stellvertretender Landrat Franz X. Forman (li.) und Helmut Kletzander, Vorsitzender der Zirndorfer Eisenbahnfreunde.

Foto: Hans-Joachim Winckler

Daniel Preis von der RSE (Mitte) und seine Unterstützer: Stellvertretender Landrat Franz X. Forman (li.) und Helmut Kletzander, Vorsitzender der Zirndorfer Eisenbahnfreunde.

Foto: Hans-Joachim Winckler

Herr Preis, drei Nein zur Reaktivierung der Strecke sind schon gefallen: Die Städte Oberasbach und Zirndorf und zuletzt der Umwelt- und Verkehrsausschuss des Kreises wollen die Bibertbahn nicht. Wieso kämpfen Sie weiter für das Projekt?

Daniel Preis: Würden wir jetzt aufgeben, dann hätten wir nie einen ernst gemeinten Vorschlag gemacht. Das haben wir aber. Von meiner Seite besteht durchaus noch Hoffnung, deshalb haben wir die Verantwortlichen weiter gezielt über das Vorhaben informiert .

Nach RSE-Berechnungen müsste in die Reaktivierung der Streckenanlagen 10,3 Millionen Euro investiert werden. Hingegen spricht das Ingenieurbüro Gauff, das im Landkreis-Auftrag kalkulierte, von 20,8 Millionen Euro. Wie erklären Sie den eklatanten Unterschied?

Preis: Zunächst einmal hätte ich mir mehr Objektivität vom Landkreis gewünscht. Denn das Büro Gauff hat schon die erste Machbarkeitsstudie zur Bibertbahn erstellt und wird beim zweiten Mal wohl kaum zu anderen Zahlen kommen.

Dennoch bleibt die Diskrepanz.

Preis: Wir erleben das nicht zum ersten Mal. Bevor wir die Ilztalstrecke zwischen Passau und Freyung reaktivierten, sprach die Deutsche Bahn von Kosten von sechs Millionen Euro, wir haben es für 800000 Euro gemacht.

Wieso können Sie so viel günstiger sein?

Preis: Wir müssen für Schienen und Schwellen nicht die erhöhten Preise der DB zahlen, die durch Absprachen der Anbieter zustande kamen. Auch die von der DB genannten Kosten für Weichen erwiesen sich in der Vergangenheit als stets zu hoch.

Und das allein macht den Unterschied?

Preis: Hinzu kommt, dass die Gauff-Studie von 90 Meter langen Bahnsteigen ausgeht, wir denken 60 Meter genügen. Falls es die Fahrgastzahlen nötig machen, wäre eine Verlängerung immer noch denkbar. Wir rechnen außerdem nicht mit dem nötigen Rückkauf von Grundstücken. Da die Strecke immer noch als Bahntrasse gewidmet ist, hätte ein Verkauf sowieso keine Rechtsgültigkeit.

Thema Brücken: Es wird bezweifelt, dass eine Sanierung möglich ist.

Preis: Nach Rücksprache mit Brückensachverständigen gehen wir davon aus, dass eine Sanierung möglich ist.

Ein Kritikpunkt an der RSE, der hier immer wieder laut wurde: Die lassen doch nur Museumsbahnen fahren. Was erwidern Sie darauf?

Preis: Es ist ganz egal, ob eine Strecke einmal jährlich oder mehrfach täglich befahren wird, es gelten immer die gleichen Sicherheitsstandards, an die wir gebunden sind, gleichgültig, welche Nutzung geplant ist.

Dennoch ist Ihr Paradebeispiel Ilztalbahn zwischen Passau und Freyung nur eine touristische Strecke ebenso die neun weiteren Trassen, die sie erneuert haben. Mit dem Nahverkehr hat die RSE keine Erfahrung.

Preis: Die Ilztalbahn war tatsächlich als Ausflugsbahn gedacht. In der Planung ging man bei 30 Verkehrstagen pro Jahr von 5000 Fahrgästen aus. In der Realität wurde das bei weitem übertroffen: 2011 waren es 34000 Fahrgäste. Bahnfahrer sind nämlich nicht nur Ausflügler, sondern auch die dort lebende Bevölkerung, Studenten, die in die Unistädte Passau und Regensburg fahren und Soldaten, die in der Kaserne Freyung stationiert sind. Außerdem sprechen wir noch lange nicht davon, dass wir die Bibertbahn auch betreiben. Wir verstehen uns in erster Linie als Eisenbahninfrastrukturunternehmen.

Was für ein Wortungetüm. Erläutern Sie das bitte.

Preis: Wir richten die Trasse so her, dass sie für den Schienenverkehr geeignet ist. Dann vermieten wir die Trasse an ein Eisenbahnverkehrsunternehmen gegen ein Entgelt, dessen Höhe die Bayerische Eisenbahngesellschaft vorgibt. Der Verkehrsbetreiber wird per europaweiter Ausschreibung gesucht. Von der Trassengebühr finanzieren wir die Investition. Vergleichbar ist das Ganze mit dem Telekommunikationssektor. Dort gehören die Leitungen zumeist der Telekom, die sie dann Anbietern, wie beispielsweise Vodafone, gegen Entgelt zur Verfügung stellt.

Haben Sie ähnlichen Widerstand wie gegen die Bibertbahn auch anderswo erlebt?

Preis: Es ist allgemein ein schwieriges Geschäftsfeld. Doch auch für die Bibertbahn gilt: Die Hoffnung stirbt zuletzt.