Schall im Zickzack

FÜRTH - An Fürths Bahntrassen wachsen vielerorts Lärmschutzwände in die Höhe. Aber: Ruhe bringen sie den Menschen dahinter nicht immer. Wie berichtet, halten Burgfarrnbacher Bahnanwohner ihre zwei Meter hohe Wand für zu niedrig. Sie nutze gar nichts, klagen sie. Zwei Meter reichen, urteilte hingegen kürzlich ein Vertreter des Verkehrsclubs Deutschland. Es ging um die Lärmschutzwände beim Hauptbahnhof, die vier Meter aufragen und ihrer Optik wegen umstritten sind. Wie hoch müssen Lärmschutzwände sein? Die FN hakten nach.

Roland Diehl (67) aus Bad Krozingen bei Freiburg ist Physiker im Ruhestand und Vorstandsmitglied der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm. Über Lärmschutzwände an Bahnstrecken hat er viel zu berichten. Zum Beispiel, dass es nach dem Bau einer solchen Wand für die Menschen dahinter sogar lauter werden kann. Das liegt am Schall und daran, wie dieser sich ausbreitet.

Der Weg des Schalls sei physikalisch hochkomplex, sagt Diehl. Auch Wind und Wetter spielen dabei eine wesentliche Rolle. So leite kalte Luft Schall besser als warme Luft. Das heißt: Im Winter ist es an der Bahn lauter als im Sommer. Grundsätzlich aber gilt: Von ihrem Ausgangspunkt an der Schiene treffen die Schallwellen auf die Lärmschutzwand und werden dort zurückgeworfen auf den Zug. Im Zickzack klettern sie in die Höhe, bis sie das Ende der Wand erreichen, die Beugungskante. Hier werden die Schallwellen gebeugt oder abgelenkt, erklärt Diehl. Die Faustregel: „Im Schallschatten der Wand bis zu etwa 200 Metern Abstand ist der Schutz ausgeprägt, es sei denn, die Häuser sind höher als die Wand.“

Schlimm trifft es die Bewohner oberer Etagen von Hochhäusern in unmittelbarer Nähe einer Bahnstrecke. Denn: „Denen nutzt die Lärmschutzwand gar nix. Es gibt einen Trichtereffekt, und wer oben wohnt, kriegt den Schall konzentriert ab.“ Für Einfamilienhäuser in erhöhter Lage gilt dasselbe. Betroffen davon sind möglicherweise Gebäude hoch über der S-Bahn-Ausbaustrecke im Fürther Bogen. Stehen Häuser indes sehr nah an einer Lärmschutzwand, was in Burgfarrnbach zum Teil der Fall ist, kann es laut Diehl sein, dass die Hauswand den Schall reflektiert — mit dem Ergebnis, „dass es im Garten so laut ist wie eh und je“.

Prinzipiell gilt: Je höher die Wand, desto besser der Abschirmeffekt. Insofern sei eine vier Meter hohe Wand effektiver als eine zwei Meter hohe. Noch wirkungsvoller sind Diehl zufolge allerdings Lärmschutzwände, die nicht nur hoch, sondern am oberen Ende auch nach innen gekrümmt oder „gekröpft“ sind, wie es im Fachjargon heißt. Solche Varianten aber seien teurer als die schnurgeraden.

Diehl weiß von Experimenten der Uni Karlsruhe mit gekröpften Schutzwänden im Miniformat. „Die sind ungefähr kniehoch und reduzieren den Krach dort, wo das effektiv möglich ist, nämlich am Rad, wo der Lärm entsteht.“ In Zukunft denkbar seien Kombilösungen aus den Minis und normalen Schutzwänden, die dann aber nicht mehr ganz so hoch ausfallen müssten, meint Diehl. Gegen pfeilschnelle ICE aber, das muss man wissen, helfen nur hohe Wände. Denn hier sind Wind- und Fahrgeräusche an der Karosserie und am Stromabnehmer die Hauptlärmquelle.

Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm ist eine Initiative lärmgeplagter Bahnanwohner, denen es um ihre Gesundheit und den Wert ihrer Immobilien geht. Was Diehl besonders ärgert: Die DB legt bei der Planung von Schallschutzmaßnahmen Durchschnittswerte, sogenannte Mittelungspegel zugrunde. Berechnungsbasis sei eine mittlere Zugzahl pro Stunde aus Maximalpegel und Ruhezeit. „Das ist so, als ob Sie eine Hand in 70 Grad heißes Wasser tauchen und die andere in eiskaltes Wasser und dann behaupten, das Wasser habe eine schöne Badetemperatur von 35 Grad.“ Tatsächlich aber sei der Güterzug, der nachts mit einem Getöse von 106 Dezibel vorbeirattert, schuld daran, dass links und rechts der Schienen Menschen aus dem Schlaf schrecken.

Viel wäre gewonnen, meint Diehl, würden glatte Räder auf glatten Gleisen laufen. Doch das Gegenteil sei der Fall: „Das Material der Bahn ist marode. Güterzüge mit unrunden Rädern und rauen Laufflächen verriffeln die Schienen, die Fahrgeräusche werden lauter und lauter.“ Der Unterschied zwischen einem gepflegten und einem derart malträtierten Gleis könne bis zu 20 Dezibel betragen. Zum Verständnis: 130 Dezibel gelten als Schmerzgrenze, das Anschwellen eines Geräuschs um zehn Dezibel empfindet das menschliche Ohr als doppelt so laut. „Lärm aber“, sagt Diehl, „ist nichts anderes als unerwünschter Schall, denn als Zuhörer eines Beethoven-Konzerts nimmt man 80 bis 90 Dezibel ja gern in Kauf.“