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Rhein-Main-Donau-Kanal wird 20 Jahre alt

Das Jahrhundertprojekt scheidet bis heute die Geister - 25.09.2012 06:57 Uhr

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Bagger, Kähne, Schwimmkräne: Großbaustelle Rhein-Main-Donau-Kanal

Der Rhein-Main-Donau-Kanal als Großbaustelle: Bis zum 1. Mai 2012 werden von Bamberg bis Kelheim Schleusen und Brücken kontrolliert und ausgebessert. Von Forchheim bis Neumarkt wird gearbeitet.


Hubert Weiger, Vorsitzender des Bund Naturschutz (BN), steht im Ottmaringer Tal bei Dietfurt und hat ein Stück Torf in der Hand. Der Brocken ist knochentrocken und Weiger sieht ein wenig traurig aus. Kein Wunder, dokumentiert der ausgetrocknete Torf doch eine der größten Niederlagen, den die Natur- und Umweltschutzbewegung in den letzten Jahrzehnten in Deutschland erlitten hat: den Bau des Main-Donau-Kanals.

Zu Zeiten des Baus gab es noch das Stahlwerk Maxhütte in der Oberpfalz und zwei große Kohlekraftwerke in Erlangen und Nürnberg. Nichts davon gibt es mehr und die Träume von riesigen Transportmengen, die über den Kanal verschifft werden, haben sich - so jedenfalls die Bilanz der Umweltschützer - nicht erfüllt. Geblieben seien eine trocken gefallene Natur und eine „Maximierung des Betons“, so Weiger.

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32 Jahre Bauzeit: Die Geschichte des Main-Donau-Kanals

Vor 25 Jahren wurde der Rhein-Main-Donau-Kanal eröffnet. Mehr als 30 Jahre hatten die Bauarbeiten für das Mammutprojekt durch Franken und die Oberpfalz gedauert.


Tausende Tonnen transportiert

„Der Kanal ist auch ökonomisch ein Flop“, sagt BN-Chef Weiger. Dem widerspricht das bayerische Wirtschaftsministerium: Seit dem Jahr 1993, in dem der Main-Donau-Kanal erstmals durchgängig ganzjährig befahrbar war, seien durchschnittlich 6,75 Millionen Tonnen Güter im Jahr transportiert worden. Monatlich würden im Mittel zwischen 400.000 bis 600.000 Tonnen auf dem Main-Donau-Kanal transportiert, so die Zahlen des Ministeriums.

Bauarbeiten an der Schleuse Hilpoltstein des Kanals in den 80er Jahren. © Bernd Hafenrichter


Die Schiffe wurden an der Main-Schleuse Viereth gezählt. Die Naturschützer berufen sich auf Zahlen von der Schleuse Kelheim. Demnach waren es 2011 gerade einmal 4,1 Millionen Tonnen. Der Kanal habe aber auch eine „Überleitungsfunktion“, betont das bayerische Umweltministerium. So speist er den Rothsee, der zur Zwischenspeicherung und bedarfsgerechten Abgabe des Wassers für Main und Regnitz dient. Die Überleitung von Wasser aus dem wasserreichen Süden Bayerns nach Franken hätte man durch eine Pipeline billiger und mit weniger Naturzerstörung haben können, meint Weiger.

Das trocken gefallene Moor im Ottmaringer Tal gehört für die Naturschützer ebenso wie die entwässerten Irrlewiesen bei Dietfurt zu den größten durch den Kanal verursachten Umweltfreveln. Insgesamt 600 Hektar wertvollste Naturflächen seien unwiederbringlich zerstört, so Hubert Weiger.

Das letzte Teilstück des Kanals wird im Juli 1992 geflutet. © Hagen Gerullis


"Für die Eingriffe in Natur und Landschaft" seien von der RMD AG „Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen durchgeführt“ worden, hebt das Umweltministerium hervor. Dem widerspricht der BN. Auch 20 Jahre nach Inbetriebnahme des Kanals liege keine Bilanz über die Ausgleichsmaßnahmen vor, schimpft Weiger. Das sei ein „Skandal“. Wie könne der Staat dergleichen von privaten Bauherren verlangen, wenn er sich selbst nicht an die eigenen Vorgaben halte.

„Lasst es ruhen“, hören die „alten Kämpfer“, die sich vor mehr als 20 Jahren gegen den Kanal vor Ort stark gemacht haben, jetzt immer wieder. Denn der Kanal hat die Fremdenverkehrswirtschaft befördert.

Freude über Radellandschaft

Die Flusskreuzfahrten boomten, berichtet die Wasser- und Schifffahrtsdirektion des Bundes. 2011 schipperten 110.000 Passagiere auf dem Kanal. Die Pedalritter freuen sich über eine erstklassige Radellandschaft. Wer die frühere Landschaft nicht kennt, bedauern die Naturschützer, dem fallen die Zerstörungen nicht auf. Und das Fehlen von Sumpfohreule und Braunkehlchen schon gar nicht.

1992 ist es endlich soweit: Nach zahlrei­chen Jahren Bau wird der Kanal eröff­net. © Erich Guttenberger


Anfang 1982 sah es so aus, als stünde der Main-Donau-Kanal vor dem Aus. Der damalige Bundesverkehrsminister Volker Hauff (SPD) verhandelte mit der bayerischen Landesregierung über eine „qualifizierte Beendigung“ des Kanalbaus, nachdem er den Durchstich zwischen Main und Donau als das „ziemlich dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel“ bewertet hatte.

Doch es kam anders. Mit Beendigung der sozial-liberalen Koalition in Bonn kam das Kanalprojekt wieder in Gang. Bis heute funktionierten solche Großvorhaben immer nach dem selben Muster, sagt der BN-Landesbeauftragte Richard Mergner: „Der wirtschaftliche Nutzen wird hoch-, die Kosten werden runtergerechnet.“ Was den Kanal angeht, so stimmt das nicht, hält das Wirtschaftsministerium dagegen: „Die Bilanz des Main-Donau-Kanals ist nach 20 Jahren positiv, auch in wirtschaftlicher Hinsicht.“ 

Ralf Müller

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