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Risiko eines Brückeneinsturzes ist hierzulande gering

Ein Ingenieur aus Lauf ist als Bauwerksprüfer in ganz Nordbayern unterwegs — An der A 9 einige "Problemfälle" - 25.08.2018 18:00 Uhr

Ingenieur Gerhard Jobst prüft unter anderem mit dem Hammer, wie es um den Zustand einer Brücke bestellt ist. © Foto: Andreas Sichelstiel


Herr Jobst, Sie und Ihre Mitarbeiter dokumentieren und bewerten Schäden und Mängel an Brücken. Gibt es eine Brücke, über die Sie nur mit einem mulmigen Gefühl fahren?

Gerhard Jobst: Nein, die gibt es nicht. In der Regel haben die Bauwerke, die wir prüfen, einen Zustand, der die Stand- und Verkehrssicherheit gewährleistet. Sicher finden wir auch Mängel. Aber normalerweise sind das keine Mängel, die größere Maßnahmen erforderlich machen.

Die Bild-Zeitung hat vergangene Woche die "schlimmsten Schrottbrücken" Deutschlands gekürt. Existieren in unserer Region überhaupt "Schrottbrücken"?

Jobst: Bei den Brücken, die ich bisher geprüft habe, waren keine dabei. Ich kann mir aber schon vorstellen, dass es deutschlandweit einzelne Fälle gibt, auf die das zutrifft.

Für Brücken an Bundesstraßen und Autobahnen gibt es ein Notensystem. Wie funktioniert das?

Jobst: Das System basiert auf einer Richtlinie des Verkehrsministeriums. Nach dieser Richtlinie werden die Schäden im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit eines Bauwerks bewertet. Am Ende wird eine Gesamtnote errechnet, wobei die Skala von eins bis vier geht. Schon die Note drei bedeutet einen nicht mehr ausreichenden Zustand. Bei der Note vier ist die Stand- und/oder die Verkehrssicherheit beziehungsweise die Dauerhaftigkeit erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben.

Die meisten Brücken hier haben gute Noten. Aber es gibt auch "Problemfälle" mit der Note drei wie zwei Autobahnbrücken an der A 9 bei Untermässing oder weitere bei Feucht und an der A 73 bei Röthenbach St. Wolfgang. Können Sie zu diesen Brücken etwas sagen?

Jobst: Ich habe diese Bauwerke nicht überprüft, deshalb weiß ich nicht, worauf sich diese Bewertung stützt. Aber man muss etwas berücksichtigen: Die Gesamtnote wird aus drei Kategorien gebildet. Wenn zum Beispiel ein Schaden am Geländer vorliegt, also im Bereich Verkehrssicherheit, schlägt sich das in der Gesamtnote deutlich nieder, auch wenn die Brücke sonst in einem Topzustand ist, also weder die Standfestigkeit noch die Dauerhaftigkeit gefährdet sind.

Haben Sie schon einmal eine Brücke als einsturzgefährdet einstufen müssen?

Jobst: Noch nicht. Aber es gab den Fall, dass wir Instandsetzungsmaßnahmen vorschlagen mussten.

Wo stehen die Brücken, die sie prüfen?

Jobst: Wir sind in Nordbayern unterwegs, das geht von der Oberpfalz bis in die Region Ingolstadt. Nicht nur Autobahnen und Bundesstraßen sind dabei, sondern auch Brücken, für die Kommunen, Landkreise oder der Forst zuständig sind.

Wie oft werden Brücken in Deutschland untersucht, wie läuft eine solche Prüfung ab?

Jobst: Das legt eine DIN-Norm fest. In der Regel gibt es zwei Typen von Prüfungen. Bei der Hauptprüfung, die alle sechs Jahre durchgeführt wird, setzt man Geräte ein, damit man an alle Bauteile einer Brücke "handnah" herankommt. Wir öffnen dabei auch Abdeckungen. Alle drei Jahre, also zwischen den Hauptprüfungen, gibt es eine einfache Prüfung. Das ist eine Sichtprüfung ohne Einsatz größerer Geräte – an den Brückenüberbau zum Beispiel kommt man dabei nicht direkt heran. Gravierendere Schäden kann man auf diese Weise aber trotzdem entdecken. Bei besonderen Anlässen werden außerdem Sonderprüfungen durchgeführt. So einen Fall gab es auf der Autobahn 9 bei Neunkirchen, wo ein Lastwagen direkt unter einer Bahnbrücke ausgebrannt ist.

Im Normalfall wird eine Brücke demnach alle drei Jahre unter die Lupe genommen?

Jobst: Es gibt zusätzlich jährliche Besichtigungen, die der Baulastträger, also der für die Brücke Zuständige, normalerweise selbst durchführt. Dabei wird auf etwaige Schäden geachtet, etwa am Geländer oder an der Entwässerung.

Diese jährliche Überprüfung findet bei jeder Brücke statt?

Jobst: Sollte sie zumindest. Bei den Bundesstraßen und Autobahnen funktioniert das auf jeden Fall, weil sich die Behörden an die DIN-Norm halten.

Das wichtigste Werkzeug eines Brückenprüfers ist der Hammer. Warum ist das so?

Jobst: Wir klopfen die gesamte Brücke ab. Bei Betonbrücken ist der Beton ein massives Bauteil. Sollte irgendwo eine verdeckte Schadstelle sein, kann man das am Klang relativ frühzeitig hören. Das ist so ähnlich wie bei einem Sprung in einer Tasse. Normalerweise klingt die hell. Wenn sie eine Beschädigung hat, dann scheppert es.

Nicht jeder Riss ist schlimm?

Jobst: Richtig, solange er klein bleibt. Kritisch sind Risse, die auf eine Überlastung hindeuten, zum Beispiel, weil sie an bestimmten Bauteilen auftreten. Dann müssen weitere Untersuchungen durchgeführt werden. Um Schäden an Spannstählen festzustellen, kann man Ultraschall oder Röntgen einsetzen.

Die größten Schäden an Brücken werden durch den Schwerlastverkehr verursacht?

Jobst: Die Zahl der Lastwagen ist in den vergangenen Jahrzehnten stark gestiegen. Außerdem ist ein bestimmter Prozentsatz der Sattelzüge mit deutlich mehr als den erlaubten 42 Tonnen Gewicht unterwegs. Die Übergangskonstruktionen zum Beispiel, also die Verbindungen zwischen dem Überbau der Brücke und dem Widerlager mit dem anschließenden Damm, sind aus Stahl mit Dehnprofilen. Jeder Reifen, der darüber rollt, verursacht einen Schlag auf die Konstruktion. Dabei spielt das Gewicht natürlich eine Rolle.

Trotz des Notensystems und der häufigen Überprüfungen: Dass eine Brücke einstürzen kann, lässt sich nicht komplett ausschließen, oder?

Jobst: Man soll nie "nie" sagen. Wir können aber durch die Überwachung der Bauwerke das Risiko minimieren. Außerdem zeigt die Erfahrung, dass Brückeneinstürze eher im Bauzustand als unter Verkehr vorkommen, man denke nur an die Schraudenbachbrücke an der A 7 vor zwei Jahren. Natürlich, bei Unfällen kann ein Einsturz passieren, etwa wenn ein Fahrzeug gegen einen Brückenpfeiler fährt. Aber allein vom Bauwerkszustand her ist die Wahrscheinlichkeit meiner Meinung nach sehr gering. 

Interview: ANDREAS SICHELSTIEL

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