Was lange währt: Wie der Frankenschnellweg zur A73 wurde

Während in den letzten Jahren der kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellwegs im Raum Nürnberg heftig umstritten war, lehnten Kritiker seinerzeit den Weiterbau der A73 bei Bamberg ab. Der Grund: Die Trasse durchschneidet mit dem Hauptsmoorwald ein großes zusammenhängendes Waldgebiet. Der bereits zwischen 1967 bis 1972 gebaute Abschnitt Nürnberg–Fürth–Erlangen ist der mit Abstand älteste der A73; ursprünglich wurde er zwar als B4a eröffnet, allerdings hatte er von Beginn an Autobahnstandard. © Daniel Karmann

Große Brücken, insgesamt 17 an der Zahl, kennzeichnen das 34 Kilometer lange Teilstück der A73 in Thüringen. Die Talbrücke "Nahe" unweit der Anschlussstelle Schleusingen im Landkreis Hildburghausen wurde beispielsweise Ende 2007 fertiggestellt. Seit Mitte 2008 fließt der Verkehr durchgängig. © Stefan Thomas

Die 430 Meter lange Talbrücke "Nahe" ist Teil der A73 von Suhl bis Lichtenfels. Der Bau dieses 70 Kilometer langen Abschnitts kostete allein 800 Millionen Euro. © Stefan Thomas

Kurz bevor das letzte Nadelöhr auf der Thüringer-Wald-Autobahn im Jahr 2008 geschlossen wurde, sah sich Bayerns Innenstaatssekretär Jürgen Heike vor Ort in Lichtenfels den Baufortschritt an. Im August 2008, knapp zwei Jahrzehnte nach dem Fall des "Eisernen Vorhangs", war der Lückenschluss dann geschafft. © Marcus Führer

Der Bauabschnitt Schleusingen-Eisfeld-Nord, zu dem auch die Talbrücke "Nahe" gehört, entstand ab 2004. Die Bauzeit betrug rund vier Jahre. © Stefan Thomas

Bevor im Sommer 2008 das letzte Teilstück der Thüringer-Wald-Autobahn zwischen Schleusingen und Eisfeld-Nord für den Verkehr freigegeben wurde, durften Spaziergänger, Radler und Skater die 680 Meter lange Talbrücke "Schleuse" ausprobieren. Die A73 von Lichtenfels nach Suhl ist zusammen mit der A71 von Schweinfurt über Suhl nach Erfurt Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit. Für den Bau der beiden Autobahnen, inklusive der wichtigsten Zubringerstraßen, wurden 820 Millionen Euro ausgegeben, davon rund 345 Millionen Euro für die A73. © Martin Schutt

Wegen der schwierigen Topografie am Rande des Thüringer Waldes mussten etliche Brücken gebaut werden, um die A73 fertig stellen zu können. Eine der Bauwerke ist die Talbrücke "Brünn" nahe Schleusingen. Vor der Freigabe für den motorisierten Verkehr rollten im Sommer 2008 Radfahrer über den neuen Asphalt. © Martin Schutt

Kurz bevor im September 2008 die letzten 14 Kilometer der neuen A73 zwischen Lichtenfels und Ebersdorf frei gegeben wurden, fand dort der Highway-Run statt. Dieses Teilstück war umstritten, weil die Trasse den zwischen Bad Staffelstein und Lichtenfels gelegenen „Gottesgarten“ unterhalb von Kloster Banz und den Lichtenfelser Forst durchschneidet. Die Klage eines Naturschutzverbandes gegen den Weiterbau wies das Bundesverwaltungsgericht im Sommer 2003 ab. Der Weg für die Mainauenquerung war frei. © Marcus Führer

Am 5. September 2008 war es endlich soweit: Mit dem Durchschneiden des Bandes eröffneten (von links) der Thüringer Ministerpräsident Dieter Althaus (CDU), Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein sowie Innenminister Joachim Herrmann (beide CSU) das letzte Teilstück der neuen A73 bei Lichtenfels. © Marcus Führer

Die ersten Fahrzeuge rollten bereits kurz vor der offiziellen Eröffnung über die neue Trasse. Die 70 Kilometer lange und knapp 800 Millionen Euro teure A73 verbindet Franken mit Thüringen. Mit dem Lückenschluss stand zugleich eine neue bundesweite Nord-Süd-Verbindung zur Verfügung. © Marcus Führer

Zwischen der Anschlussstelle Untersiemau und der Anschlussstelle Lichtenfels-Nord bietet sich Autofahrern ein Blick auf die Basilika Vierzehnheiligen. © Marcus Führer

Ende 2002 konnte der Verkehr auf der A73 nahe Coburg freigegeben werden. Zu diesem Anlass kamen Bayerns Umweltminister Werner Schnappauf (l.), Iris Gleicke, Staatssekretärin des Bundesverkehrsministeriums, sowie Bayerns Innenminister Günther Beckstein. Das 12,3 Kilometer lange Teilstück war binnen zwei Jahren entstanden. Die Kosten hierfür beliefen sich auf 66 Millionen Euro. © Marcus_Führer

Als erster fuhr Bayerns Innenminister Günther Beckstein auf dem neuen A73-Teilstück bei Coburg. © Marcus_Führer

Wo heute die A73-Autobahnauffahrt Eisfeld-Süd liegt (unten), befand sich früher die innerdeutsche Grenze mit dem Grenzübergang bei Rottenbach (oben). © dpa/zb-Archiv

Die Haseltalbrücke (im Vordergrund) ragt als eine der 17 Großbrücken auf thüringischer Seite heraus; es handelt sich dabei um die erste südlich des Autobahndreiecks Suhl. Das Bauwerk, eine mehr als 800 Meter lange Balkenbrücke, überspannt den Suhler Ortsteil Heinrichs mit den ehemaligen Werksanlagen des Fahrzeugwerks Simson. © Stefan Thomas

Beim Frankenschnellweg, im Volksmund wegen der regelmäßigen Staus gerade auf Nürnberger Gebiet auch als Frankenschleichweg verschrien, handelt es sich im engeren Sinn lediglich um den Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Nürnberg/Fürth und Kreuz Nürnberg-Hafen. Dort gilt die Strecke offiziell nicht als Bundesautobahn, sondern als Kreisstraße N4, die sich über das Kreuz Nürnberg-Hafen und die Anschlussstelle Nürnberg-Eibach in Richtung Reichelsdorf fortsetzt. Gleichwohl ist der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Nürnberg/Fürth und der Kreuzung mit der Rothenburger Straße als Autobahn blau beschildert. © David Ebener

Bereits Anfang der 1950er Jahre wurde der Schnellweg zwischen Feucht, Nürnberg und Erlangen geplant. Tatsächlich begonnen wurde der Bau des Frankenschnellwegs dann aber erst 1959. Allerdings ging es in den 1960er Jahren abschnittsweise nur schleppend voran, wie die Nürnberger Nachrichten beispielsweise im Juni 1966 berichteten: "Bis zur Kurgarten-Brücke, der Verbindung zwischen Schniegling und Fürth, ist die Schnellstraße schon vierspurig ausgebaut. Dahinter aber endet sie im Niemandsland, weil die Stadt Fürth und die Bundesbahn mit ihren Plänen nur kaum vorankommen."

Stück für Stück wuchs die Stadtautobahn in den 1970er Jahren. Der Teilabschnitt (hier zu sehen die Strecke vom Heistersteg Richtung Nordwesten) IIa wurde zum Beispiel im Laufe des Jahres 1971 an die Nopitschstraße angeschlossen.

Im Jahr 1963 entschied der Nürnberger Stadtrat, die Schnellstraße auf einer Länge von 2,5 Kilometer Richtung Süden weiterzubauen. Gearbeitet werden musste auch mit teuren "Zwischenlösungen", wie die Nürnberger Nachrichten berichteten: "Ein Teil der Brücke, von der die Fürther Straße bei Doos über die Schnellstraße geführt wird, ist bereits fertig. Jetzt muss die Straßenbahn auf dieses Stück verlegt werden, damit weitergebaut werden kann."

Allererste Überlegungen für den Bau des Frankenschnellwegs reichen zurück bis Anfang der 1920er Jahre. Bereits damals entstand die Idee, die Schnellstraße in die Trasse des alten Ludwig-Donau-Main-Kanals zu bauen. Gesagt, getan. In Nürnberg (hier die Freigabe der Jansenbrücke) gilt dies speziell für den Abschnitt zwischen Doos und Gibitzenhof.

Bevor auf der Kanal-Trasse, die hier samt Kanaldenkmal auf einer historischen Ansichtskarte um 1910 zu sehen ist, der Frankenschnellweg gebaut wurde, verkehrten einst Lastkähne zwischen Erlangen, Fürth und Nürnberg.