Fahrbericht: Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V-Hybrid DCT
4.3.2021, 18:15 Uhr
Wie er aussieht: Sportliche Bekleidung ist eigentlich das Kompetenzgebiet von Hyundais Schwestermarke Kia. Umso erstaunlicher, wie konsequent der i20 die etwas fade Biederkeit seines Vorgängers abgestreift hat. Die Designer haben ihm scharfe Konturen in die Flanken gebügelt und eine entschlossene Mimik ins Gesicht gezeichnet; als wahre Schokoladenseite erweist sich aber das Heck mit seinem durchgehenden Leuchtenband. Mit 4,04 Metern Länge vermittelt der i20 stadtgerechte Dimensionen. Angeboten wird er ausschließlich als Fünftürer.
Wie er eingerichtet ist: Fangen wir mit dem an, was uns missfallen hat – dem verhältnismäßig hohen Hartplastikanteil nämlich, den schöne Strukturen am oberen Teil des Armaturenträgers noch einigermaßen kaschieren, der an der Mittelkonsole aber unverhohlen zutage tritt.
Das wäre somit abgehakt. Zeit für Lob: Grundsätzlich hat Hyundai den i20-Innenraum richtig fesch gestaltet, mit bequemen Sitzen, Ambientelicht und einem Armaturenträger von durchdachter Funktionalität, der – sofern sich der Käufer das leisten mag – ein digitales Fahrerdisplay und einen freistehenden 10,25-Zoll-Bildschirm zu einer optischen Einheit bündelt. Der Menüführung, zugänglich über Touchen und Sliden, lässt sich ganz und gar nichts vorwerfen, vor allem die Split-Screen-Darstellung haben wir zu schätzen gelernt. Und das gestochen scharfe Bild der Rückfahrkamera hat Nachbars Katze womöglich das Leben gerettet.
Die Sprachsteuerung soll auch natürlich formulierte Befehle erhören, das funktioniert teilweise gut ("finde ein McDonalds", "wie ist das Wetter in München?"), teilweise aber auch weniger zufriedenstellend - den Wunsch nach einem bestimmten Radiosender hat die freundliche Damenstimme beharrlich mit "ich habe dich nicht gut verstanden" beantwortet.
Live-Services erleichtern den Alltag, indem sie Verkehrsinfos in Echtzeit liefern oder Tankstellen und freie Parkplätze anzeigen. Hilfreich auch die Last-Mile-Navigation, die mithilfe des Smartphones über die letzten fußläufigen Meter bis zum finalen Zielort führt.
Wie viel Platz er hat: Für einen Kleinwagen gibt sich der i20 erfreulich geräumig. Die Position hinter dem Lenkrad passt wie angegossen, selbst beim Aufenthalt im Fond ist keine Kauerhaltung angesagt, nur wirklich hochgewachsenen Passagieren zaust die coupéhaft abgeschrägte Dachlinie etwas am Haupthaar.
Zum Kofferraum muss man wissen, dass er im Falle der 48V-Hybridvarianten kleiner ausfällt. Bedingt durch den Platzbedarf der Antriebsbatterie stehen statt 352 bis 1165 Litern nur 262 bis 1075 Liter bereit. Das ist durchaus ein Unterschied.
Was ihn antreibt: An dieser Stelle wollen wir den der Modellbezeichnung angehängten Rattenschwanz "1.0 T-GDI 48V-Hybrid DCT" decodieren. Alsdenn: 1.0 T-GDI meint den Dreizylinder-Turbobenziner mit einem Liter Hubraum und 74 kW/100 PS Leistung. 48V-Hybrid steht für das 48-Volt-Hybridsystem, das optional für die genannte Motorisierung erhältlich ist. Es besteht aus einer 48-Volt-Batterie, einem Riemenstartergenerator und einem Gleichspannungswandler. Der Kunde kann über ein Sechsganggetriebe mit elektronischer Kupplung selbst schalten – oder, wie im Falle unseres Testwagens, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DCT nutzen.
Das wäre somit geklärt. Zur Funktionsweise: Der Startergenerator (alias kleiner Elektromotor) unterstützt den Benziner beim Anfahren und Beschleunigen mit bis zu 12 kW/16 PS und 55 kW Extra-Drehmoment. Dabei greift er auf die Energiespende einer Lithium-Ionen-Polymerbatterie der Kapazität 0,44 kWh zurück. Während der Rekuperationsphasen, die sich beispielsweise bei Bergabfahrten, beim Ausrollen oder beim Bremsen ergeben, gewinnt der Startergenerator Energie zurück, die in der Batterie abgespeichert und, siehe oben, beim Anfahren und Beschleunigen abgerufen wird.
Außerdem lässt der Riemenstartergenerator den i20 "segeln". Das sieht dann so aus, dass sich der Verbrenner bei konstanter Fahrt ab- und bei Bedarf ebenso fix wie unauffällig wieder zuschaltet. Dass sich das Fahrzeug im "Segelmodus" befindet, wird über die Energieflussanzeige kommuniziert.
Wie er sich fährt: Sehr erwachsen. Wendig und agil durchmisst der i20 den Großstadtdschungel, flink wechselt er die Fahrspuren. Auch jenseits der Stadtgrenzen fährt sich der Südkoreaner angenehm solide, er federt einigermaßen straff, aber verbindlich, und wenn es flott um die Kurven geht, bleibt sein Verhalten bis in den Grenzbereich hinein ohne Tücken.
Der Dreizylinder hält sich akustisch zurück, mit den 1190 Kilogramm Lebendgewicht des i20 hat er leichtes Spiel. Auch dank des elektrischen Supports fehlt es nicht an Leistung, die Beschleunigung erfolgt zügig und gleichmäßig. Und das DCT wechselt schnell und weich die Gänge, Prädikat: empfehlenswert.
Drei Fahrmodi (Eco, Comfort, Sport) lassen sich ansteuern, und auf Wunsch machen sich vielerlei Fahrassistenten nützlich, vom rückwärtigen Querverkehrswarner bis hin zum Anfahrhinweis: Er weckt den Fahrer aus dem Ampelschlaf, wenn der Vordermann losfährt.
Was er verbraucht: "Aktuell ist es sonnig mit einer Temperatur von minus acht Grad", lässt uns das Infotainment wissen; wir haben den i20 weitgehend durch ein tiefgefrorenes Wintermärchen gesteuert. Warum wir das erwähnen? Weil die Kaltfront wohl nicht ohne Einfluss auf den Spritkonsum geblieben ist, der mit 6,7 l/100 km höher ausfiel als es die ambitionierte 48-Volt-Technologie erhoffen ließ. Auf unserer Sparrunde sind wir immerhin auf 5,6 l/100 km gekommen.
Was er bietet: Den Hyundai i20 gibt es in vier Ausstattungsstufen. Im Falle der 74 kW/100 PS-Maschine muss es mindestens das zweite Level "Select" sein, das unter anderem Klimaanlage, Digitalradio, Bluetooth-Freisprechen, beheizbare Außenspiegel sowie elektrische Fensterheber auch für hinten umfasst.
Wir empfehlen, 1800 Euro zu investieren und auf "Trend" upzugraden, dann werden Annehmlichkeiten wie Ambientelicht, Sitz- und Lenkradheizung, Digitalcockpit, Achtzoll-Touchscreen mit Smartphone-Anbindung und Rückfahrkamera, kabelloses Smartphone-Laden, ein autonomer Notbremsassistent mit Abbiegefunktion sowie der Spurfolgeassistent mitgeliefert.
Vor allem aber ist mindestens "Trend" erforderlich, um Zugriff auf erstrebenswerte Extras wie das Navigationspaket (1480 Euro, inbegriffen ist auch der große 10,25-Zoll-Touchscreen), das Assistenz-Paket (590 Euro) oder das Licht-Paket mit Voll-LED-Scheinwerfern (750 Euro) zu erhalten. Das große Assistenz-Paket Plus (unter anderem mit Ein- und Ausparkassistent und Querverkehrswarner samt Bremsfunktion, 750 Euro) ist ausschließlich dem Topmodell "Prime" vorbehalten.
Was er kostet: Ab 19.990 Euro. Wer sich das DCT spart, kann 1500 Euro abziehen, wer auf das 48-Volt-Hybridsystem verzichtet, darf weitere 1000 Euro subtrahieren.
Was wir meinen: Der Hyundai i20 ist ein sportlich anzusehender, bestens verarbeiteter und mit umfangreicher Digitalisierung versehener Kleinwagen, der auch antriebstechnisch überzeugt. Das 48-Volt-Hybridsystem hat uns weniger Sparerfolge beschert als erwartet. Kunden, die beim Kauf mit spitzem Stift rechnen, werden womöglich auch ohne Teilelektrifizierung glücklich.
Ulla Ellmer
Die Daten des Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V-Hybrid DCT
Hubraum 998 ccm, Zylinder 3, Leistung 74 kW/100 PS bei 4500/min, max. Drehmoment 172 Nm bei 1500 - 4000/min, Spitze 185 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 11,4 sec, Normverbrauch innerorts 5,6, außerorts 4,2, kombiniert 4,7 l S pro 100 km, Testverbrauch 6,7 l S/100 km, CO2-Emission 128 g/km, Schadstoffklasse Euro 6d, Energie-Effizienzklasse B, Länge 4,04 m, Breite 1,55 m ohne, 1,76 m mit Außenspiegeln, Höhe 1,45 m, Kofferraum 262 bis 1075 l, Kraftstoff-Tank 40 l, Leergewicht 1190 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1650 kg, Zuladung 350 kg, Anhängelast 1110 kg (gebremst), 450 kg (ungebremst). 7-G-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb. Versicherungs-Typklassen 15 (KH), 21 (VK), 19 (TK). Preis ab 19.990 Euro.