Fahrbericht: Mazda 3 Skyactiv-X M Hybrid
23.4.2020, 12:17 Uhr
Wie er aussieht: Der 4,46 Meter lange Mazda 3 gehört zu den auffälligsten Erscheinungen der ansonsten eher uniformen Kompaktklasse. Das ist in positivem Sinne gemeint: Mit seiner langen Frontpartie, der kühn abfallenden Dachlinie und dem rundlichen, aber keineswegs pummeligen Heck vermittelt der 3er einen Touch von Sportwagen. Früher einmal hätte man ein solches Design eher bei einem italienischen denn bei einem japanischen Hersteller verortet. Auf die breite C-Säule müssen wir später noch einmal zurückkommen.
Wie er eingerichtet ist: Wertig, modern, bestens verarbeitet und dabei wohltuend reduziert. Der nicht überdimensionierte 8,8-Zoll-Monitor auf dem Armaturenträger arbeitet nicht berührungssensitiv, statt auf "Touchen" reagiert er auf Drehen und Drücken eines runden Reglers auf der Mittelkonsole, den Mazda "Multi Commander" nennt. Das logisch aufgebaute Konnektivitätssystem befindet sich serienmäßig an Bord; neben Navi, Digitalradio, Smartphone-Integration via Apple CarPlay und Android Auto umfasst es auch ein "echtes" Head-Up-Display, das seine Informationen in die Windschutzscheibe projiziert.
Wie viel Platz er hat: Begrenzt. Der Fond kann nicht als Wohlfühlort durchgehen, hier schränken die schmalen Seitenscheiben und die breite C-Säule die Lichtzufuhr ein. Die Dachschräge, die sich optisch so gut macht, knabbert an der Kopffreiheit. Und der Kofferraum bietet mit 358 bis 1026 Litern nicht eben fürstliche Maße. Buchstäblich erschwerend kommt hinzu, dass die Fracht über eine verhältnismäßig hohe Ladekante gewuppt werden muss. Etwas irritiert hat uns der Taster in der Heckklappe – anders als vermutet senkt er sie nicht, sondern verriegelt das Fahrzeug nur.
Was ihn antreibt: Hier wird es interessant. Wer sich noch an den "Diesotto" erinnern kann, an dem Mercedes einst gearbeitet, ihn aber nie zur Serienreife gebracht hat – wer sich also an den Diesotto erinnert, der weiß, worum es geht: Mit der Skyactiv-X-Technologie will Mazda die Vorteile eines Benziners mit denen eines Diesels kombinieren –Fahrspaß verheißende Drehfreudigkeit einerseits mit Drehmoment und Effizienz andererseits.
Sehr vereinfachte Erklärung eines komplizierten Prozederes: Wie beim Diesel wird das mit besonders hohem Verdichtungsverhältnis ausgestattete Gemisch aus Kraftstoff und Luft durch Kompression entzündet. Eine Zündkerze ist, theoretisch, nicht nötig. Das Problem bei einer solchen Selbstentzündung von Benzin liegt nun aber nicht darin, dass sie überhaupt gelingt. Vielmehr muss die Verbrennung auch kontrolliert ablaufen. Hier kommt – anders als beim Diesel, aber analog zum Benziner – nun doch eine Zündkerze ins Spiel. Mit ihrer Hilfe wird ein ebenso nahtloses wie stabiles Wechselspiel zwischen Kompressions- und Fremdzündungsbetrieb möglich.
Laut Mazda fährt der Skyactiv-X zu 80 Prozent im effizienten Selbstzündungsbereich. Das Prinzip der zündfunkendengesteuerten Kompressionszündung verbirgt sich hinter dem Wortungetüm "Spark Controlled Compression Ignition", kurz SPCCI.
Sofern er kein sehr geschultes Ohr besitzt beziehungsweise die Anzeige im Infotainment-Display verfolgt, bekommt der Fahrer vom Hin und Her unter der Haube nichts mit, die Technologie funktioniert unmerklich. Wissen muss der Steuermann/die Steuerfrau aber, dass der Mazda 3 Skyactiv-X keinesfalls mit Diesel getränkt werden darf, sondern Super E10 tankt – ein Umstand, auf den wir bei der Übergabe unseres Testwagens mit gefühlt fünfzig Ausrufezeichen hingewiesen wurden.
Und was leistet der Skyactiv-X? Dieses: Sein Vierzylinder holt sich aus zwei Litern Hubraum 132 kW/180 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 224 Nm bei 3000/min. Damit markiert er den Top-Antrieb im Mazda-3-Portfolio. Er folgt dem Saugerprinzip, ist also kein Turbo. Zudem nutzt der Mazda 3 Skyactiv-X ein 24-Volt-Mildhybridsystem; ein Riemenstarter-Generator mit 4,8 kW Leistung greift beim Anfahren unterstützend unter die Arme.
Wie er sich fährt: Zunächst einmal bemerkenswert leise, vibrationsarm und laufruhig. Kraftvoll? Eher weniger. Das Durchzugsvermögen im Drehzahlkeller kommt nicht an das eines Diesels heran, Sauger halt, der Turbo-Punch fehlt. Wer Power will, muss den Motor ordentlich mit Drehzahlen füttern, sprich ihn – was gleich mit kernigerem Arbeitsgeräusch verbunden ist - hochdrehen. Die Schaltpunktanzeige zeigt sich damit meist nicht einverstanden, für unseren Geschmack riet sie oft zu früh zum Hochschalten.
Mit dem Mazda 3 Skyactiv-X lässt es sich zweifellos relaxt im Verkehrsgeschehen mithalten. Doch stünden seine 180 PS nicht im Datenblatt – wir hätten sie kaum unter der Haube vermutet. Ein Sportler ist der Diesotto-3er also nicht, auch wenn ihn die präzise Lenkung, das toll zu schaltende Sechsganggetriebe und die sichere Fahrwerksabstimmung als solchen prädestinieren würden. Leider kommt dabei der Fahrkomfort zu kurz, Unebenheiten werden nicht angemessen höflich pariert, weniger straff wäre mehr gewesen.
Noch ein Wort zum Rangieren: Die überbreite C-Säule und das schmale Heckfenster gestalten die Rundumsicht schlicht miserabel. Unsere dringende Empfehlung gilt daher dem i-Activsense-Paket (1200 Euro), das 360-Grad-Monitoring mit Vogelperspektive und eine Ausparkhilfe mit Notbremsassistent für den hinteren Querverkehr umfasst, nebst Frontüberwachung, einer erweiterten Stauassistenzfunktion und Aufmerksamkeitsassistent.
Was er verbraucht: Gespannt gingen wir auf unsere Sparrunde. Dort kamen wir zwar mit 5,5 l/100 km klar. Bei Autobahnfahrten jenseits der Richtgeschwindigkeit bewegte sich der Diesotto-3er aber im Acht-Liter-Bereich. Als Schnitt notierten wir 6,5 l/100 km. Das geht in Ordnung, ist aber nicht sensationell. Immerhin: Der Mazda 3 Skyactiv-X erfüllt bereits die Abgasnorm Euro 6d.
Was er bietet: Wir schätzen Mazdas Ausstattungspolitik, die Mager-Modelle zum kosmetischen Augenwischer-Preis gar nicht erst vorsieht. Und so ist auch der Skyactiv-X schon als Einsteiger ungewöhnlich gut bestückt, unter anderem mit Adaptiv-Tempomat samt Stauassistenzfunktion, Spurwechselassistent, Verkehrszeichenerkennung, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Voll-LED-Scheinwerfern und – siehe oben – dem Konnektivitäts-Team aus Head-up-Display, Apple CarPlay und Android Auto, Navi sowie Audiosystem. Optional gibt es Allradantrieb und Automatik.
Die meisten Extra-Wünsche (Leder, Bose-Soundsystem, Designpaket inklusive Matrix-LEDs und das erwähnte i-Activsense-Paket) werden aber nur in Verbindung mit der höheren Ausstattungsvariante "Selection" erfüllt, die unter anderem Klimaautomatik, Sitzheizung, Rückfahrkamera und 18-Zöller vorhält.
Mazdas Signaturfarbe, das kleidsame Magmarot-Metallic, muss – nicht ganz unerwartet – am teuersten bezahlt werden und kostet 950 Euro.
Was er kostet: Ab 26.290 Euro.
Was wir meinen: Der Mazda 3 zählt zu den schönsten Repräsentanten der Kompaktklasse. Wertiges Ambiente und umfangreiche Ausstattung verkauft er zu einem attraktiven Preis. Defizite gibt es beim Platzangebot und dem Fahrkomfort. Und der Skyactiv-X-Motor agiert zwar verbrauchsgünstig – ein Wunder an Sparsamkeit ist er aber nicht.
Ulla Ellmer
Die Daten des Mazda 3 Skyactiv-X 2.0 M-Hybrid
Hubraum 1998 ccm, Zylinder 4, Leistung 132 kW/180 PS bei 6000/min, max. Drehmoment 224 Nm bei 3000/min, Spitze216 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 8,2 sec, Normverbrauch (WLTP) kombiniert 5,8 l/100 km S, Testverbrauch 6,6 l/100 km, CO2-Emission (WLTP) 131 g/km, Schadstoffklasse Euro 6d, Energie-Effizienzklasse A+, Länge 4,46 m, Breite 1,80 m, Höhe 1,44 m, Kofferraum 358 – 1026 l, Kraftstoff-Tank 51 l, Leergewicht 1395 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1929 kg, Zuladung 609 kg, Anhängelast 1300 kg, 600 kg (ungebremst). Manuelles 6-Gang-Getriebe, Frontantrieb. Versicherungs-Typklassen 17 (KH), 24 (VK), 27 (TK). Preis ab 26.290 Euro.