Fiat Panda Hybrid 1.0 GSE: Verhalten elektrifiziert

Nürnberg - Auch der Fiat Panda kommt nicht länger an der Elektrifizierung vorbei: Ein Mildhybrid-Antrieb soll ihm zu zeitgemäßer Sparsamkeit verhelfen. Ob das gelingt, zeigt eine Ausfahrt mit dem Panda City Cross 1.0 GSE.

Neben dem Cinquecento (500) ist der unverwüstliche Panda die tragende Säule im Fiat-Programm, auf dem italienischen Markt schlägt er sich nach wie vor als meistverkauftes Auto überhaupt. Jetzt kommt der kleine Italiener frisch mit einem elektrisch unterstützten Einliter-Dreizylinder. Fiat verspricht sich von der Mildhybrid-Lösung vor allem Kraftstoffersparnis und will zugleich den Schadstoffausstoß im Abgas senken. Dazu erfüllt die neue Hybrid-Version die Euro 6d-Norm. 

Bitte bei Laune halten

Der neue Antrieb im Fiat Panda Hybrid ersetzt den bislang installierten Vierzylinder, der aus 1,2 Liter Hubraum 69 PS leistete. Mit einem maximalen Drehmoment von nur 92 Newtonmeter bei 3.500 Umdrehungen schüttelt der Hybrid-Panda allerdings die Kraft nicht gerade locker aus dem Ärmel. Wer flott vorankommen will, muss den kleinen 70 PS-Benziner bei Laune halten, sprich hochdrehen und fleißig schalten, was aber dank des eng gestuften Sechsganggetriebes und der guten Schaltführung nicht schwer fällt.

© Hersteller

Besonders beim Beschleunigen sollte die elektrische Unterstützung eigentlich helfen. In der Praxis dürfte sich aber mancher Hybrid-Fahrer einen stärkeren Schub wünschen. Der E-Antrieb im Panda ist ziemlich begrenzt, das sagt schon die Bezeichnung Mild-Hybrid. Wie im technisch ähnlich gestalteten Fiat 500 Hybrid unterstützt die E-Maschine den kleinen Benziner nur mit knapp fünf PS (3,6 kW). Dabei übernimmt ein mit der Kurbelwelle verbundener Riemenstarter-generator den Elektropart, zusammen mit einer kleinen Batterie unter dem Fahrersitz, die nur elf Amperestunden Kapazität hat. Fazit: Das in der ersten Generation einst "tolle Kiste" getaufte Modell wird folglich nur ein bisschen elektrisch.

Allerdings gewinnt der Panda Hybrid während der Fahrt Strom und damit Energie geschmeidig durch Rekuperation und Bremsvorgänge zurück. Sogar "segeln" kann der Kleinwagen mit seinem 12-Volt-Bordnetz: Die Instrumente animieren im Display unterhalb von Tempo 30 dazu, durch Auskuppeln den Leerlauf zu wählen. Vor dem Stopp an der roten Ampel erfolgt das automatische Abschalten des Motors (per Start-Stopp-System). Das dient ein wenig dem Spritsparen, doch ist der Effekt selbst in der Stadt nicht allzu groß und bei hoher Geschwindigkeit auf Fernstraßen sowieso nicht.

Über der Norm

Als (veralteter) NEFZ-Verbrauchswert werden 4,1 l/100 km (93 g/km CO2) angegeben. In unserem Test war der Wert schwer einzuhalten und wurde speziell auf der Autobahn überschritten. Vor allem an Steigungen, wo der Hybrid-Panda schnell seinen Schwung verliert, muss zurückgeschaltet werden. Der Verbrauch lag bei uns im Schnitt laut Bordcomputer bei 5,7 l/100 km.

Bei langsamer Fahrt in hohen Gängen spürten wir bei unserem Testwagen eine Art Schuckeln, soll heißen, der Dreizylinder - der ohne Turboaufladung arbeitet - läuft nicht ganz so gleichmäßig rund wie andere Einliter-Motörchen. Davon abgesehen lässt sich der Kleinwagen durchaus mit 50 km/h im fünften oder kaum drüber im sechsten Gang bewegen, sofern der Fahrer im Verkehr nur mitschwimmt. Dann agiert der Hybrid-Panda leise und manierlich.   

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Der Panda bleibt auch in der Hybrid-Version 1.0 GSE ein relativ preisgünstiger Kleinwagen. Der neue Antrieb ist vorerst der schick-rustikalen „City Cross“-Variante vorbehalten, hier beginnt die Preispalette bei 13.490 Euro. Auf 15.190 Euro kommt die zum Verkaufsstart erhältliche "Launch Edition", unter anderem mit Klimaanlage, 7-Zoll-Touchscreen-Radio, Leichtmetallfelgen und Glasdach.

Gerät an die Grenzen

Ohne ein paar Abstriche ging es wohl nicht: Federung und Dämpfung kommen schon mal an ihre Grenzen, wenn der Fahrbahnbelag ihnen zu viel zumutet. Kurze Unebenheiten dringen öfters bis zu den Insassen durch. Auf längere Bodenwellen reagiert der Panda mit stärkeren Karosseriebewegungen. Grundsätzlich unterstützt aber die weiche Abstimmung den Fahrkomfort auf Überlandstraßen. Bei Autobahn-Tempo steigt das Geräuschniveau allerdings deutlich an.

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Apropos Komfort: Auf längeren Strecken könnte das Gestühl bequemer sein; die Beinauflage ist kurz und die Sitze geben trotz eher optischer Körperanpassung in Kurven nicht allzu viel Seitenhalt. Wobei die Fahrwerksabstimmung und Lenkung einem Fahrstil à la "um-die Ecken-pfeifen" nicht entgegenkommt. Aber das will der Panda ebenso wenig wie vermutlich seine Klientel, bei der wohl eher die typischen Stadtauto-Qualitäten gefragt sind: geringe Außenmaße (3,69 m kurz) bei gutem Platzangebot und Variabilität in der Praxis.

Ins Gepäckabteil passen 225 Liter, auf bis zu 870 Liter erweiterbar, dank der blitzschnell umklappbaren, geteilten Rückenlehnen.

Ingo Reuss

 

Fiat Panda 1.0 GSE Hybrid in Kürze:

Wann er kommt: Ist bereits erhältlich.

Wen er ins Visier nimmt: Toyota Yaris Hybrid

Was ihn antreibt: Einliter-Dreizylinder-Benziner mit 51 kW/70 PS

Was er kostet: Ab 13.490 Euro