Im Vergleich: Kleine Kompakte mit und ohne Hybrid
16.5.2021, 17:23 Uhr
Kleine Kompakte liegen nach wie vor im Trend – auch und vor allem dann, wenn sie Leistungsstärke mit guter Ausstattung verbinden. Was sich in höheren Fahrzeugklassen zunehmend durchsetzt, ist im Bereich der kleinen Kompakten allerdings noch eher rar gesät: Die teilweise Elektrifizierung mithilfe eines 48-Volt-Mildhybridsystems.
Diejenigen unter den Kleineren, die entsprechend ausgestattet sind, gehören dann auch nicht zu den günstigsten ihrer Zunft. Das lässt sich auch an den beiden Modellen ablesen, die im Rahmen dieser Gegenüberstellung antreten. Mit rund 22.000 Euro Neupreis sind Hyundai i20 1.0 48V und der weitgehend baugleiche Kia Rio 1.0 48V nicht gerade billig. Im direkten Vergleich treffen die mildhybridisierten Südkoreaner auf den Opel Corsa DI Turbo GS Line (einen ausführlichen Fahrbericht lesen Sie hier), der auf die Mildhybridtechnologie verzichtet. Als interessante und technisch anspruchsvolle Antriebsalternative gesellt sich der Honda Jazz 1.5 i-MMD (hier im ausführlichen Fahrbericht) hinzu.
Hyundai i20: Viele Pluspunkte
Der neue Hyundai i20 hat das biedere Äußere seiner Vorgänger abgelegt und tritt im Quartett mit einer Menge Pluspunkte an. Dazu zählen das übersichtliche Cockpit, das mit zwei großen Displays (10,25 Zoll) auf aktuellstem Stand ist und sich trotz vieler Funktionen dank eines Touchsystems leicht bedienen lässt. Direktwahltasten für einzelne Menüs vereinfachen die Handhabung zusätzlich, zum Beispiel auch bei den analogen Klimaeinstellungen. Zudem werden Smartphone-Funktionen kabellos ins Display übertragen und Sprachanweisungen meist problemlos umgesetzt. Auch die Verarbeitung stimmt, wenn auch mit dem im preissensiblen Segment üblichen Hartkunststoff, allerdings mit geschickt präparierten Oberflächen im Sichtbereich.
Zum Komfort der Insassen tragen die bequem gepolsterten und guten Seitenhalt bietenden Sitze bei. Die tiefe Sitzposition im i20 lässt einen sportlichen Touch aufkommen. Angenehm untergebracht fühlen sich auch zwei Passagiere im überraschend geräumigen Fond. Allerdings reibt sich mancher beim Blick ins Gepäckabteil die Augen, denn dessen eingeschränkte Größe überrascht zunächst. Die technischen Daten bestätigen den Eindruck - nur 262 Liter passen in den Kofferraum. Der Grund: Die Elektrifizierung des Antriebs durch die unterhalb des Ladebodens liegende Batterie kostet Platz. Ohne Mildhybrid-Komponenten wären es 352 Liter, das entspricht etwa der Größenordnung bei den Kontrahenten.
Beim Fahreindruck treten die Stärken des Hyundai i20 aber wieder zutage: Er bietet eine gelungene Fahrwerksabstimmung zwischen straff und komfortabel. Auf das Sportfahrwerk können wohl die meisten Kunden verzichten, zumal der Autobauer dafür 950 Euro Aufpreis verlangt. Selbst auf haarige Kurven reagiert der Hyundai ohne böse Überraschungen, wirkt nie nervös, wozu nicht zuletzt die nicht übertrieben direkte Lenkung beiträgt.
Akustisch erfolgreich gezähmt hat Hyundai den bei manchen Herstellern etwas rau laufenden Dreizylinder-Turbo mit 88 kW/120 PS. Für ihn spricht die schnelle Reaktion auf Gaspedaldruck. Zum kräftigen Drehmomentaufbau kommt die gleichmäßige Leistungsentfaltung hinzu. Dazu passt das harmonisch arbeitende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Was noch gefällt: Vom Geräuschniveau her fühlen wir uns in dem Vier-Meter-Kleinwagen wie in einer Klasse höher. Lobenswert ist darüber hinaus das große Angebot an Fahrerassistenz-Systemen, die zudem verlässlich arbeiten.
Alternativ zum 120-PS-Modell gibt es den Hyundai i20 48V 1.0 T-GDI auch in einer etwas schwächeren Variante mit 100 PS.
Kia Rio: Elektronisch kuppeln
Der zum Modelljahr 2021 überarbeitete Kia Rio tritt seitdem auch in einer elektrifizierten Version an, die weitgehend dem Hyundai i20 entspricht. Neu ist zudem das iMT-Handschaltgetriebe (Intelligent Manual Transmission) mit elektronisch gesteuerter Kupplung - ein Getriebe, das ohne übliche Kupplung auskommt. Immerhin drei Prozent soll das Konzept beim Spritverbrauch sparen. Im Praxistest hat sich das kaum ausgewirkt, beide koreanische Modelle lagen bei knapp unter sechs Litern auf 100 Kilometer.
Ein deutlicher Unterschied zum i20 ergibt sich beim Kia Rio in der Größe des Gepäckabteils. 325 Liter sind es laut Hersteller - trotz der Hybridbatterie unter dem Kofferraumboden. Allerdings geht das zulasten des Platzangebots im Fond. Der Sitzkomfort ist zwar ähnlich gut wie vorne, aber Knie- und Beinfreiheit sind etwas knapper bemessen als im Hyundai. Apropos Laderaum: Hohe Ladekante und eine Stufe am Boden führen zu Abstrichen. Das ergänzte Assistenzangebot reicht jetzt bis zu Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrs- und Totwinkelwarner, jedoch muss man die Fahrhelfer im Menü des kleinen Tachodisplay erst ausfindig machen. Ansonsten profitiert der Fahrer bei der Bedienung vom übersichtlichen Acht-Zoll-Touchscreen mit zusätzlichen Tasten.
Der turbogeladene 120-PS-Dreizylinder im Kia Rio 1.0 hat mit 172 Newtonmetern ein etwas niedrigeres Drehmoment als der i20 (200 Nm). Im Alltag fällt das aber nicht weiter auf, auch die Beschleunigungs- und Elastizitätswerte sind praktisch gleich. Eher tritt der Dreiender im Rio akustisch prägnanter in Erscheinung.
Keinen Stress bereitet der Umgang mit der speziellen iMT-Handschaltung, die sogar eine automatische Segelfunktion bis Tempo 130 aufweist. Im Übrigen hat Kia den Rio straffer abgestimmt als Hyundai den i20, da kann man schon mal schneller um die eine oder andere Kurve pfeifen. Die direkte und leichtgängige Lenkung hilft dabei. Wer eher Komfort sucht, empfindet die Federungseinstellung vielleicht als Nachteil, weil auch manche Querfugen auf Autobahnen spürbar werden.
Opel Corsa: Konventioneller Kontrahent
Der Opel Corsa übernimmt hier den Part des konventionell angetriebenen Kontrahenten – er kann es sich leisten, gibt es doch in Gestalt des Corsa-e eine rein batterieelektrische Variante. Der 130 PS-Dreizylinder mit 1,2 Litern Hubraum gibt sich stark im Antritt. Im Nu ist der Corsa zum Beispiel auf Tempo 100 (9,1 Sekunden) und setzt mit 208 km/h in der Spitze ein deutliches Zeichen. Auch in Zwischenspurts hängt er die Kontrahenten ab. Das gilt auch für Biegungen jeder Art, da huscht der Corsa mit seinem straffen Fahrwerk und der direkten Lenkung dynamisch durch. Der kraftvolle und laufruhige Turbomotor gibt sich nicht zuletzt genügsam: Im Verbrauch (6,1 l/100 km im Test) und beim niedrigem CO2-Ausstoß liegt er auf dem Niveau der elektrifizierten Konkurrenz. Die Achtgangautomatik wählt stets die passende Stufe. Ebenfalls gut: Als einziges Modell im Umfeld bietet der Corsa optional Matrix-LED-Licht.
Aber es gibt auch Schattenseiten, speziell im Innenraum: So schränkt die geduckte Linienführung die Kopffreiheit hinten ein, zudem erschweren kleine Türausschnitte den Einstieg. Vorn sitzt man eindeutig besser, auch dank der Polsterung und Seitenführung. Die über den Monitor anzuwählenden Menüs könnten übersichtlicher sein. Neben einem Deut mehr Qualität könnte der eine oder andere einen richtigen Drehzahlmesser vermissen, wenn er auf die winzige Balkenanzeige schaut.
Serienmäßig wünscht sich mancher mehr Assistenzsysteme, auch angesichts des Preises von immerhin 24.680 Euro für den ausschließlich als GS Line erhältlichen Opel Corsa 1.2 DI Turbo. Für den Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V-Hybrid DCT werden mindestens 22.590 Euro fällig, in besserer Prime-Ausstattung ab 24.590 Euro. Kia verlangt für den Rio 1.0 T-GDI 120 48V ab 21.350 Euro, für den GT Line werden ab 22.350 Euro veranschlagt, aber einige Pakete oder Extras, die der i20 Prime teilweise serienmäßig bietet, verteuern den günstigeren Listenpreis.
Honda Jazz: Als Hybrid außergewöhnlich
Eine Sonderstellung im Segment der Vier-Meter-Autos genießt der Honda Jazz 1.5 i MMD, der mit einer außergewöhnlichen Hybrid-Antriebstechnik aufwartet. Das Modell aus Japan kann auf kürzeren Strecken rein elektrisch mit einer festen Übersetzung fahren. Für ansehnliche Fahrleistungen sorgt ein Drehmoment von 253 Newtonmetern. Der Jazz ist mit 9,9 Sekunden schneller auf Tempo 100 als seine Kontrahenten, in der Spitze ist er jedoch langsamer (175 km/h). Was aber besonders auffällt, ist der niedrige Verbrauch von knapp fünf Litern auf 100 Kilometer, weil oft der E-Motor aktiv wird.
Das Konzept funktioniert so: Der E-Motor erhält die vom Verbrennungsmotor erzeugte (mechanische) Energie, die der Generator in Strom umwandelt. Die überschüssige elektrische Energie wird in der Batterie gespeichert. Vor allem bei höheren Geschwindigkeiten übernimmt der Verbrenner. Das Spiel zwischen beiden erhöht den Wirkungsgrad.
Gelungen ist auch die geschmeidige, komfortorientierte Fahrwerksabstimmung beim Jazz, weniger gut die schwachen Bremsen. Wegen der weichen Federung und der schmalen Eco-Reifen hat der Kleine freilich nicht das Zeug zum Kurvenkünstler. Im Stadtverkehr zeigt er sich dagegen besonders übersichtlich und wendig. Bedienung und Verarbeitung sind ebenfalls lobenswert.
Die Insassen fühlen sich sehr bequem untergebracht. Auch die Variabilität und die Größe des Gepäckabteils können sich sehen lassen (304 bis 1205 Liter), zudem lässt sich der Jazz dank niedriger Ladekante leicht beladen. Insgesamt kann man ihm bis zu 470 Kilo aufbürden. In der Executive-Ausführung kostet der allerdings schon umfassend ausgestattete Honda Jazz 1.5 i-MMD stolze 25.150 Euro. Außer wichtigen Assistenten ist sogar ein zusätzlicher Airbag zwischen den Vordersitzen an Bord.
Ingo Reuss
Datenübersicht
Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V-Hybrid DCT: 88 kW/120 PS, 200 Nm, 0-100 km/h in 10,2 s, Spitze 185 km/h, Verbrauch 5,7 l/100 km, Gepäckraum 262/1075 l, ab 22.590 Euro
Kia Rio 1.0 T-GDI 48V-Mild-Hybrid: 88 kW/120 PS, 172 Nm, 0-100 km/h in 10,5 s, Spitze 190 km/h, Verbrauch 5,8 l/100 km, Gepäckraum 325/1103 l, ab 21.350 Euro
Opel Corsa 1.2 DI Turbo GS Line: 96 kW/130 PS, 230 Nm, 0-100 km/h in 9,2 s, Spitze 208 km/h, Verbrauch 6,1 l/100 km, Gepäckraum 309/1081 l, ab 24.680 Euro
Honda Jazz 1.5 i MMD: 80 kW/109 PS (Elektromotor), 253 Nm, 0-100 km/h in 9,9 s, Spitze 175 km/h, Verbrauch 5,0 l/100 km, Gepäckraum 304/1205 l, Basispreis ab 22.250 Euro