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Jeep Wrangler: Unerschrocken im Gelände

Echter Offroader - Kurz- und Langversion - Ab 46.500 Euro - 16.07.2018 22:40 Uhr

 

Von wegen Ende Gelände: Der Jeep Wrangler Rubicon ist mit speziell leistungsfähiger Offroad-Technik ausgestattet. © Hersteller


Was haben ein Tempo-Taschentuch und ein Jeep gemeinsam? In beiden Fällen ist der Markenname zum Gattungsnamen geworden. Das führt dann schon mal dazu, dass der Volksmund locker von einem "Nissan-Jeep" spricht. Unzulässigerweise, denn Jeep ist selbstredend eine eigene Marke, deren Geschichte bis ins Jahr 1941 und bis zum legendären Militär-Raubein "Willys" zurückreicht. Heute gehört Jeep zum italo-amerikanischen Konzern FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Als Markenikone gilt der Wrangler, Erbe des bis 1987 gebauten CJ (Civilian Jeep) und jetzt in neuer und vierter Generation auf dem Sprung zum Kunden.

Dass sich die Jeep-Verkaufszahlen seit 2010 ungefähr versechsfacht haben, kommt nicht von ungefähr. Die Marke reitet erfolgreich auf der SUV-Welle, wobei es natürlich an Respektlosigkeit grenzt, einen wie den Wrangler mit jenen weichgespülten Gelände-Softies in einen Topf zu werfen, die sich oftmals sogar den Verzicht auf Allradantrieb leisten.

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Der Wrangler schreckt vor nichts zurück

SUVs gibt es viele, echte Offroader aber nur ganz wenige. Einer von ihnen ist der Jeep Wrangler. Die neue und vierte Generation gibt sich vielseitig: Die Markenikone ist als Drei- und Fünftürer zu haben, mit kurzem und langem Radstand, in eher urban orientierter Ausführung und als kompromissloses Gelände-Raubein. Allen Versionen gemeinsam sind aber die herausragenden Offroad-Eigenschaften.


Jeep ist Jeep, und deshalb wusste das Team um Chefdesigner Chris Piscitelli ganz genau, was es tat, als es den neuen Wrangler so gestaltete, dass er - oberflächlich betrachtet - gar nicht viel anders aussieht als der Willy's: Runde Hauptscheinwerfer (inzwischen LEDs) rahmen gemäß der optischen Formel OIIIIIIIO den Seven-Slot-Grill mit sieben Lüftungsöffnungen ein, die Radhäuser bleiben charakteristisch trapezförmig, die Frontscheibe ist noch immer umklappbar, das Scharnierwerk an Türen und Motorhaube deutlich sichtbar, und wer entschlossen den Schraubenzieher ansetzt, kann sogar die Türen abnehmen.

Wasser marsch: Auch solch verschlammte Feuchtgebiete schrecken den Wrangler nicht © Hersteller


Drei verschiedene Dachkonstrukte

Es gibt den Wrangler als dreitürige Kurzversion (4,33 Meter) und als auf 4,88 Meter gestreckte, fünftürige Langausgabe. Zudem können Kunden unter drei Dach-Konstruktionen wählen - einem elektrisch zu betätigenden und ins Hardtop integrierten Softtop, einem sogenannten Sunrider-Softtop und einem aus drei abnehmbaren Teilen bestehenden Hardtop. Der hip als "Urban Jeeper" bezeichneten Klientel werden die Varianten Sport und Sahara empfohlen, für die "Adventure Jeeper" und deren gewohnheitsmäßige Ausflüge ins Hardcore-Gelände zeichnet der Rubicon verantwortlich.

Glitsch, tiefe Furchen, Wasserlöcher, steiler Felstrümmer: Wo Lifestyle-SUVs demütig die Segel streichen, ängt für den Wrangler das Leben erst an. Unbeirrt bricht sich schon der eigentlich urbane und elegant möblierte Sahara seine Bahn; jedwede Sorgen, irgendwo zu stranden, zerstreut er mit gleichermaßen gelassener wie konzentrierter Beharrlichkeit. Die Wattiefe beträgt bis zu 76 Zentimeter, die Bodenfreiheit liegt bei über 25 Zentimetern. Verlässlich hilft die Geländeuntersetzung über Stock und Stein, das neue, zweistufige und vollautomatische Selec-Terrain-Verteilergetriebe wacht über das Motordrehmoment an Vorder- und Hinterachse. Bergab unterstützt eine Hill-Descent-Control.

Rubicon für Härtefälle

Noch unerschrockener schiebt, schlammt und schaukelt der Rubicon durch unwegsames Gelände; derart souverän kraxelt sonst nur ein Mercedes G oder Land Rover Defender über Terrain, das dem zweifelnden Betrachter zunächst unbezwingbar erscheint. Die 4WD-Technik des Haudegens fällt noch leistungsfähiger aus als beim Sport oder Sahara, der sogenannte Rock-Trac-Vierradantrieb arbeitet etwa mit weiterentwickelten heavy-duty-Achsen und elektrischer Schlupfbegrenzung. Außerdem gibt es längere Federwege dank eines elektronisch entkoppelbaren Querstabilisators an der Vorderachse sowie eine ausgefuchstere Kriechübersetzung und schließlich spezielle Mud-Terrain-Bereifung.

Ganz schön was los: An Armaturenträger und Mittelkonsole finden sich vielerlei Bedienungselemente. © Hersteller


Die Fähigkeit, offroad erfolgreich physikalischen Grenzen zu trotzen, bleibt indes nicht ohne Folgen für den Betrieb auf Asphalt. Das artige Pkw-Gebaren eines VW Tiguan oder Kia Sportage ist vom Jeep Wrangler mit seiner Starrachse und dem vernehmlichen Arbeitsgeräusch nicht zu erwarten. Vor allem mit der Lenkung gilt es sich erst vertraut zu machen. Sie muss so sein, wie sie ist, braucht also "Spiel" genug, um im Gelände tief zerfurchten Wegen "nachzulaufen" - auf Asphalt wirkt das zunächst gewöhnungsbedürftig unpräzise. Der Allradantrieb arbeitet nicht permanent, sondern lässt sich zuschalten. Das heißt, dass der Wrangler im Normalbetrieb von den Hinterrädern angetrieben wird ("2H"). Ein guter Modus für den Alltag ist indes "4H Auto", hier werden die Antriebskräfte bedarfsgerecht auf die Achsen verteilt. Daneben sind noch "4H Part-Time" anzusteuern (permanente 50:50 Verteilung) und schließlich "4L", dann mit Geländeuntersetzung sowie ausgeschaltetem ESP und deaktivierter Traktionskontrolle.

Als Diesel und Benziner

Motorseitig dürfte sich das Gros der Kunden für den 2,2-l-Multijet-II-Turbodiesel entscheiden, der 200 PS leistet und dessen maximales Drehmoment von 450 Nm bei 2.000 Touren anliegt. Als Norm-Mix nennt Jeep hier optimistisch 7,4 l/100 km. Die Benziner-Fraktion wird erst zum Jahresende hin bedient, dann mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Turbo und 270 PS. Der Dreiliter-V6-Diesel, mit dem Jeep in den USA überraschend viele Kunden erreicht, bleibt Europa zumindest für den Moment vorenthalten. Sowohl Benziner als auch Diesel erfüllen Euro 6d-Temp und sind mit einer Achtstufen-Wandlerautomatik verbandelt. Für 2020 ist ein Plug-in-Hybrid avisiert.

Schließlich noch der Blick nach drinnen: An Armaturenträger und Mittelkonsole ist ziemlich viel los, hier finden sich sämtliche Hebel für Getriebe, Verteilergetriebe und Feststellbremsen. Ein Startknopf ersetzt das ehedem gebräuchliche Zündschloss, echte Schrauben auf Schalthebel, Haltegriffen und dem Rahmen des Bordmonitors (7 oder 8,4 Zoll) sorgen für authentisch-rustikales Ambiente. Bei aller Ursprünglichkeit sind im Interieur aber auch moderne Zeiten angebrochen, mit einer serienmäßigen Rückfahrkamera und modernem Infotainment, das via Apple CarPlay und Android Auto mit dem Smartphone kooperiert.

Für die "Urban Jeeper": Der elegante Sahara, hier als fünftürige Langversion "Unlimited". © Hersteller


Preise ab 46.500 Euro

Preislich beginnt die Partnerschaft mit dem Jeep Wrangler ganz erheblich unter dem, was für eine Mercedes G-Klasse erhoben wird. Ab 46.500 Euro gibt es den dreitürigen "Sport", übrigens ausschließlich als 2.2 CRDi-Diesel. Für den Fünftürer sind 3.000 Euro Aufpreis hinzublättern. Der feinere "Sahara" und das dezidierte Gelände-Raubein "Rubicon" legen gleichermaßen bei 53.000 Euro bzw. 56.000 Euro (Fünftürer) los - ob als Benziner oder Diesel, macht keinen Unterschied.

Ulla Ellmer

Jeep Wrangler in Kürze:

Wann er kommt: Im September 2018

Wen er ins Visier nimmt: Unmittelbar niemanden. Die Mercedes G-Klasse spielt in einer anderen Preisklasse, der Land Rover Defender kommt erst 2019 zurück

Was ihn antreibt: 2,2-l-Vierzylinder-Diesel mit 200 PS, 2,0-l-Vierzylinder-Benziner mit 270 PS

Was er kostet: Ab 46.500 Euro

Was noch kommt: 2020 ein Plug-in-Hybrid

 

  

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