Mazda 3 Skyactiv-X: Wie sparsam ist der "Diesotto"?

Nürnberg - Mazda ist dafür bekannt, technologisch seine eigenen Wege zu gehen. Kein Downsizing, kein Turbo, stattdessen Hubraum und hohe Verdichtung, beim Diesel schafft man die Abgasnormen auch ohne AdBlue. Jüngster Streich der Japaner: Der "Skyactiv-X", ein Benziner mit Kompressionszündung - und wenn man so will, ein Mix aus Diesel und Ottomotor.

An dieser Technologie haben sich schon andere abgearbeitet - Volkswagen zum Beispiel, vor allem aber Mercedes. Die Bemühungen, einen motorischen Mix aus Benziner und Diesel so zufriedenstellend zum Laufen zu bringen, dass man ihn in Kundenhand geben kann, sind allerdings stets fruchtlos geblieben.

Das Beste aus zwei Welten

Im fernen Japan waren die Ingenieure erfolgreicher. Das Ergebnis ihrer Bemühungen nennt sich zwar nicht "Diesotto" wie weiland beim Daimler, sondern Skyactiv-X. Dahinter steckt jedoch die gleiche Idee: Ein Motor, der die Vorzüge eines Benziners (Fahrspaß verheißende Drehfreudigkeit) mit denen eines Diesels (Effizienz und Drehmoment) verheiraten soll. Die Symbiose beider Welten erklärt auch das "X" im Namen, es steht für "Crossover".

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Angeboten wird der Skyactiv-X-Motor im neuen SUV-Coupé CX-30 und im kompakten Mazda 3. Hier werden Fünftürer und Limousine ("Fastback") gleichermaßen bestückt, beim Viertürer ist der Skyactiv-X sogar die einzige Wahl.

Wie aber funktioniert die Technologie? Nicht ganz unkompliziert: Wenn die Zündkerze beim Benziner das Kraftstoff-Luft-Gemisch entzündet, dann breitet sich die Flammfront normalerweise kreisförmig um den Zündpunkt herum aus. Der Skyactiv-G arbeitet aber mit einem extrem mageren Gemisch, das einen hohen Luftanteil aufweist. Die Zündkerze kann auch diese „dünne“ Mixtur noch zünden, doch die Flamme würde sich eben nicht mehr im gesamten Brennraum ausbreiten, sondern quasi absterben. Die Lösung wäre theoretisch eine Kompressionszündung wie beim Diesel, denn hier entzündet sich das gesamte magere Kraftstoff-Luft-Gemisch gleichzeitig, unter hohem Druck und ganz ohne Zündkerze. Problem: Das Verfahren funktioniert nur bei niedrigen Drehzahlen und geringer Motorlast, im oberen Drehzahlbereich und bei starkem Beschleunigen müsste eine Fremdzündung sein.

Mazda ist nun auf den Kniff verfallen, die – ohnehin vorhandene – Zündkerze auch bei der Kompressionszündung einzusetzen. Das sieht dann so aus, dass separat eine Mini-Menge Benzin in einen kleinen Bereich unmittelbar an der Zündkerze eingespritzt wird. Diese entzündet die etwas fettere Gemischwolke in ihrer Umgebung, und zwar just dann, wenn das Magergemisch durch die hohe Verdichtung (16,3 : 1) ohnehin kurz vor der Selbstzündung steht. Der Druck im Brennraum steigt nun stark an und sorgt dafür, dass sich das gesamte Gemisch per Kompressionszündung entzündet und schlagartig sowie vollständig verbrennt. Die beständige Steuerung durch die Zündkerze stellt einen reibungslosen Übergang zwischen Kompressions- und Fremdzündung sicher.

Wozu jedoch der Aufwand? Es geht um den Verbrauch: Der Skyactiv-X, ein Zweiliter-Vierzylinder mit 132 kW (180 PS) und Mildhybrid-Unterstützung, soll im Fünftürer nach WLTP nur 5,8 bis 5,5 Liter Super pro 100 km verbrauchen, das sind 0,5 bis 0,7 Liter weniger als der deutlich schwächere Skyactiv-G-Benziner mit 90 kW (122 PS) verfrühstückt. Entsprechend liegt auch der CO2-Ausstoß niedriger: Die 142 bis 139 g/km des Skyactiv-G kontert der Skyactiv-X mit 131 bis 125 g/km, zudem erfüllt er bereits die ab September 2020 gültige Abgasnorm Euro 6d.

Der Blick auf den Bordcomputer ergab auf ersten Testfahrten Verbrauchswerte zwischen 5,7 und 6,3 l/100 km, angesichts einer durchaus sportlichen Herangehensweise an das gebirgige Geläuf werteten wir das als respektables Ergebnis.

Unauffällig bei der Arbeit

Von den komplexen Vorgängen unter der Motorhaube bekommt der Fahrer im Übrigen nichts mit, sie gehen unauffällig vonstatten, und auch generell zeichnet sich der Skyactiv-X durch Laufkultur, Vibrationsarmut und eine angenehm zurückhaltende Geräuschkulisse aus.

Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der Japaner in 8,2 Sekunden, in der Spitze legt er 216 km/h vor. Allerdings fiel uns auf, dass von den aufgebotenen 180 PS nicht so viel rüberkommt, wie es die Papierform erwarten lässt. Wenn es zügig bergauf gehen soll oder ein hurtiger Überholvergang ansteht, hilft nur der Griff zum Schalthebel. Der Skyactiv-X ist halt kein Turbo, zudem liegt sein maximales Drehmoment von 224 Nm erst bei 3000 Touren an.

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Wer beständig hohe Drehzahlen abfordert, treibt freilich auch den Spritkonsum nach oben. Erkenntnis: Maßvoller Verbrauch geht nur einher mit maßvoller Fahrweise.

Kumpel für die Kurvenfahrt

Dabei ist der Mazda 3 ein ziemlich agiler und sportlicher Kumpel für die Kurvenfahrt, mit direkter Lenkung und knackiger Schaltung gesegnet, darüber hinaus auch mit einem straff abgestimmten Fahrwerk, das nach unserem Geschmack gern einen Tick mehr Komfort vermitteln dürfte.  

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1.10.2019, 03:04 Uhr

Mazda 3 Skyactiv-X: Diesel und Benziner im Mix

Mazda rechnet damit, dass mindestens ein Drittel der 3er-Kunden dem knapp 60 PS schwächeren Skyactiv-G M-Hybrid sowie dem Skyactiv-D-Diesel (85 kW/116 PS) die kalte Schulter zeigt und sich für den neuen Benziner mit Kompressionszündung entscheidet. Damit wäre ein guter Teil der Käufer bereit, für die ungewöhnliche Technologie einen Aufpreis von 3500 beziehungsweise 1200 Euro (Diesel) hinzublättern und mindestens 26.790 Euro für den Skyactiv-X auszugeben.

Viel Ausstattung an Bord

Wie alle Mazda-3-Modelle bringt er bereits als Basismodell ungewöhnlich viel Ausstattung mit, Tempomat mit Stauassistenzfunktion beispielsweise, Ausparkhilfe, Notbremsassistent samt Fußgänger- und Radfahrererkennung, Spurwechselassistent, Verkehrszeichenerkennung, Voll-LEDs, Aluräder, Audiosystem, Apple-CarPlay, Navi und Head-up-Display. Automatik kostet 2000 Euro extra, mit Allradantrieb kommt der Skyactiv-X auf 32.740 Euro, und der Aufschlag für die Limousine "Fastback" beträgt 500 Euro.

Ulla Ellmer

Mazda 3 Skyactiv-G in Kürze:

Wann er kommt: Ist bereits im Handel

Wen er ins Visier nimmt: Das Motorenkonzept ist ohne Konkurrenz

Was ihn antreibt: Zweiliter-Vierzylinder-Ottomotor mit Kompressionszündung und 132 kW (180 PS)

Was er kostet: Als Fünftürer ab 26.790 Euro, als Limousine "Fastback" ab 27.290 Euro