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Bestnoten für Agilis in der Region: Das sind die Gründe

Der private Bahnbetreiber punktet in der Region seit Jahren mit Qualität - 13.07.2020 05:56 Uhr

Vor zehn Jahren waren die grau-grünen Züge von agilis ein ungewohnter Anblick für die Fahrgäste rund um Regensburg. Inzwischen ist das Eisenbahnverkehrsunternehmen längst etabliert und rüstet sich für neue Ausschreibungen.

© Archivbild: David Ebener/dpa


Die Münchner Betriebszentrale der Deutschen Bahn ist ein imposanter Rundbau. Im Innern überwachen und steuern in Spitzenzeiten bis zu 100 Mitarbeiter einen Großteil des Zugverkehrs in Bayern.

Auch in der Zentrale von Agilis in Regensburg gibt es eine Leitstelle. Sie passt in einen normalen Büroraum, drei Disponenten sitzen hier gerade an den Bildschirmen. Und auch sonst ist bei dem privaten Eisenbahnunternehmen alles deutlich kleiner und übersichtlicher dimensioniert als beim Konkurrenten DB.

Insgesamt hat agilis rund 400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Die grau-grünen Züge, die vor zehn Jahren das erste Mal auftauchten, fahren zwischen Neumarkt, Regensburg und Plattling und entlang der Donau von Passau bis nach Ulm. Im "Netz Nord" geht es auf einer Länge von rund 430 Kilometern von Forchheim aus nach Oberfranken und außerdem durch die nördliche Oberpfalz und im Westen bis Ebern in Unterfranken. "Wir sind ein kleines Unternehmen, bei dem es eher familiär zugeht", sagt der Geschäftsführer Axel Hennighausen.

Die andere Seite kennt der promovierte Volkswirt auch. Vor 20 Jahren fing er bei der DB AG an. Von 2007 an war der heute 50-Jährige sechs Jahre lang für die Nachtzugsparte des Staatskonzerns zuständig. Danach leitete er bis 2017 das ICE-Ausbesserungswerk in Nürnberg, wo Hennighausen auch zuhause ist.

Natürlich verfolgt er die Entwicklung der DB weiter, die in den letzten Jahren ins Schlingern geraten ist. Der Haushaltsausschuss des Bundestags hat die Schuldengrenze für die DB mittlerweile auf 30 Milliarden Euro erweitern müssen. Wegen der Coronakrise wird das Eigenkapital zunächst um fünf Milliarden Euro angehoben, am Ende könnten es 13 Milliarden Euro werden.

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Mehr Anreize für die Verkehrswende

Eine zweite Bahnreform hält Hennighausen für unumgänglich. "Die DB ist in ihrer jetzigen Größe nicht mehr führbar", sagt er über seinen einstigen Arbeitgeber. Über 25 Jahre nach der Überführung von Deutscher Bundesbahn und Reichsbahn in die DB AG müsse nicht nur die Struktur des Staatskonzerns auf den Prüfstand. Eine Reform "muss sich am gesamten System Schiene orientieren", so Hennighausen.

Nur so könne auch ein größerer Anreiz geschaffen werden, die Verkehrswende voranzutreiben. "Bisher produzieren wir mehr Verkehr, verlagern ihn aber nicht." Wobei er auch weiß, dass sich private Eisenbahnunternehmen, die nicht wie die DB AG in einer Gemengelage aus verkehrspolitischen Ansprüchen des Eigentümers Bund und der Gewinnorientierung einer Aktiengesellschaft gefangen sind, leichter reden. "Wir haben es einfacher", so Hennighausen.

 

Abgesehen von der Coronakrise, die auch bei agilis zeitweise für leere Züge und damit zu Einnahmeverlusten zwischen 50 und 90 Prozent geführt hat, "geht es uns sehr gut". Zumal auch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die im Freistaat den Zugverkehr plant, ausschreibt und finanziert, agilis im jährlichen Qualitätsranking wieder mit Bestnoten ausgezeichnet hat.

Auf Wachstumskurs

Im Vergleich mit allen Betreibern für das Jahr 2019 erzielte agilis im Netz Nord als erstes Eisenbahnverkehrsunternehmen überhaupt die maximale Wertung von 100 Punkten und holte damit zum achten Mal in Folge den ersten Platz in Sachen Service, Fahrgastinformation und Sauberkeit an Bord der Züge. Mittlerweile ist auch wieder an ein Wachstum von agilis gedacht.

Über Jahre hinweg hat sich das Eisenbahnverkehrsunternehmen, das 2010 den Betrieb des so genannten Regensburger Sterns und ein Jahr später im Dieselnetz Oberfranken aufgenommen hat, nicht an Ausschreibungen beteiligt, was in erster Linie an den komplexen Eigentumsverhältnissen lag.

Hinter agilis steht von Anfang an Benex. Eine Gesellschaft, an der zur Hälfte die Hamburger Hochbahn AG im Besitz der Hansestadt und daneben die Investmentgesellschaft International Private Partnerships (INPP) beteiligt war. Hamburgs Senat strebte aber die Direktvergabe von Bus- und U-Bahnverkehr für die Hochbahn an, was nach EU-Recht nur möglich ist, wenn sich die Hochbahn weder direkt noch indirekt außerhalb ihres Heimatmarktes im Wettbewerb betätigt. Im Juli 2019 übernahm INPP alle Anteile, was die Beteiligung an Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr möglich macht.

Künftige Vergabeverfahren in Bayern "werden wir uns gut anschauen", sagt Hennighausen. Zumal, wenn sie im Kontext mit dem bisherigen Streckennetz stehen würden.

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