BMW X1 und iX1: Was bietet die neue Generation?

München/Nürnberg - Gemessen an den Verkaufszahlen ist der X1 das beliebteste BMW-SUV. Die neue Generation bringt ein komplett neues Cockpit-Layout mit – und erstmals eine rein elektrische Modellvariante.

Am X1 hat BMW bislang viel Freude gehabt. Seit ihm 2009 seine Position unterhalb des X3 zugewiesen worden ist, konnte er weltweit rund 1,9 Millionen Kunden akquirieren. Genau besehen, sogar noch mehr: Denn inklusive der ausschließlich in China angebotenen Langversion versammelt die bisherige Lebensleistung sogar 2,7 Millionen verkaufter Exemplare.

Was so gut ankommt, muss einerseits auf neuestem Stand bleiben, darf andererseits aber seinen Charakter nicht verlieren. Deshalb hat BMW den X1 zu einer umfassenden Modernisierung gebeten, das Ergebnis der Runderneuerung jedoch so verpackt, dass der Wiedererkennungswert gewahrt geblieben ist. Gewachsen ist der X1 somit nur sacht, 4,50 Längenmeter misst die dritte Generation. Die Grundzüge der vertraut robusten Formen haben die Designer nicht angetastet, jedoch eine Prise mehr Schärfe hinzugefügt und vor allem die Front aufrechter gestaltet, mitsamt einer prägnanten und nahezu quadratischen BMW-Niere, die das XXL-Format à la 4er, iX oder i7 aber nicht aufgreift.

Leicht konkav: Bildschirm-Einheit im X1. © Hersteller

Richtiggehend ans Aufräumen gegangen sind aber die Innenarchitekten. Das neue Cockpit kennt man so ähnlich schon vom 2er Active Tourer: Instrumentendisplay und Touchscreen fügen sich zu einem volldigitalen, leicht fahrerorientierten Anzeigenverbund, der Beifahrer mag sich da etwas ausgeschlossen fühlen. Nur wenige haptische Bedienelemente durften bleiben, der aus gutem Grund geschätzte Dreh-Drück-Regler, über den sich auch im X1 so bequem das Infotainment ansteuern ließ, gehört leider nicht dazu. Immerhin gibt es ein ebenso praktisches wie schickes silberfarbenes Rädchen zur Regulierung der Lautstärke, und es war eine feine Idee, das Smartphone aufrecht im Blickfeld zu positionieren und mit einer Spange auf der induktiven Ladefläche zu fixieren. Die Fahrstufen des – im Übrigen immer serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes – werden über einen Mini-Shifter angesteuert. Ansonsten ist Touchen und Sliden angesagt, bis hin zur Klimatisierung, das lenkt schon etwas mehr vom Verkehrsgeschehen ab als früher. Vielfach geht auch eine verbale Ansage, die Sprachsteuerung funktioniert toll.

Knackig proportioniert: Die dritte Generation des Kompakt-SUVs. © Hersteller

Anders als der 2er Active Tourer bekommt der X1 ein echtes Head-up-Display, keines mit Plexiglasscheibe also. Und das Navi arbeitet auf Wunsch mit Augmented View, was bedeutet, dass auf dem Control-Display ein Live-Videostream aus Sicht des Fahrers eingespielt und mit animierten Richtungspfeilen illustriert wird.

Das Platzangebot fällt großzügig genug aus, um der Langstrecke gelassen entgegensehen zu können. Die Rücksitzlehnen lassen sich in der Neigung verstellen, speziell bei den Verbrenner-Varianten kann das Fond-Sofa zudem längs verschoben werden, der Gepäckraum variiert so zwischen 540 und 1600 Litern. Beim elektrischen X1 und bei den Plug-in-Hybriden schrumpft das Stauvolumen auf 490 bis 1495 Liter. Erstmals gibt es eine elektrisch ausfahrbare Anhängevorrichtung, in Schlepp nimmt der X1 bis zu zwei Tonnen, zudem hilft der Trailer-Assist beim Rangieren.

Bei den Antrieben zieht der X1 alle Register, wer nicht gerade ein Erd- oder Autogasfahrzeug sucht, wird zuverlässig fündig werden. Fangen wir mit dem Konventionellen an:

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Von Ulla Ellmer

Noch im Lauf des Novembers folgen zwei Plug-in-Hybride, bei denen jeweils ein Dreizylinder-Ottomotor den Verbrennerpart übernimmt, der Elektromotor an der Hinterachse generiert Allradantrieb.

Was vom werksseitig angegebenen Durchschnittsverbrauch zu halten ist (nämlich wenig), weiß der Plug-in-Kundige. Bemerkenswert ist die hohe E-Reichweite der beiden Teilzeitstromer, die sich auf bis zu 92 beziehungsweise 88 Kilometer beläuft. Wenn sich das in der Praxis bestätigt, sollte es möglich sein, den Alltag weitestgehend elektrisch zu bewältigen. Über das Übliche hinaus geht auch die Ladeleistung von 7,4 kW, damit kann der 14,2-kWh-Akku binnen zweieinhalb Stunden komplett geladen werden, sagt BMW.

Stromer: Die rein batterieelektrische Variante heißt iX1 xDrive 30. © Hersteller

Noch im November fährt auch der rein batterieelektrische iX1 xDrive30 an den Start, der gleichzeitig das Topmodell gibt. Angetrieben wird er von je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse, gemeinschaftlich ergibt sich eine Spitzenleistung von 230 kW/313 PS sowie ein Drehmoment von 494 Newtonmetern. Ein 64,7-kWh-Akku sorgt zumindest auf dem Papier für 440 Kilometer Maximal-Reichweite. Wechselstrom an der Wallbox oder öffentlichen Ladesäule tankt der iX1 mit bis zu 11 kW und optional mit bis zu 22 kW, Schnellladen am DC-Turbocharger ist mit bis zu 130 kW möglich. Binnen einer halben Stunde soll die Ladekapazität so von 10 auf 80 Prozent aufzufüttern sein. Preislich ruft BMW mindestens 55.000 Euro auf, abzugsfähig ist die Umweltprämie, die ab 2023 hier 4785 Euro brutto beträgt.

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BMW X1: Die neue Generation fährt auch elektrisch

Auf eine erste Ausfahrt haben wir den X1 xDrive 23i mitgenommen. Leistungstechnisch hält er auf der Straße, was die Papierform verspricht, homogen und kraftvoll legt er los, der kernige Unterton stört nicht. Durch Ziehen am linken Lenkradpaddle setzt sich ein Countdown in Gang, zehn Sekunden lang gewährt dann der 14 kW/19 PS starke und als Startergenerator verbaute Elektromotor eine Portion Extra-Boost. Der 7-Gang-Steptronic fehlt es mitunter allerdings etwas an Reaktionsschnelligkeit. Ansonsten kurvt der 23i, auch dank seines Allradantriebs, agil und geschwind, die direkte Lenkung hält ihn präzise auf Kurs, das Fahrwerk hat BMW zwar ausreichend komfortabel, tendenziell aber eher straff abgestimmt, über Bodenunebenheiten rollt der X1 mitunter eher herb hinweg.

Boost-Funktion: Zu betätigen über das linke Schaltpaddle. © Hersteller

An Fahrassistenten begibt sich auf Wunsch alles an Bord, was Rang und Namen hat, beispielsweise hält das Kompakt-SUV bis 210 km/h die Spur und den Abstand zum Vordermann, auch der selbstständige Spurwechsel wird beherrscht, zudem bremst der Adaptivtempomat an roten Ampeln ab und macht vor Kurven langsam. Der Rückfahrassistent wiederum steuert das Fahrzeug 50 Meter auf dem zuvor vorwärts befahrenen Kurs zurück.

Wie auch die Rückfahrkamera gehört besagter Rückfahrassistent sogar zur Serienausstattung, ebenso wie Zweizonen-Klimaautomatik, Navi, Smartphone-Anbindung, elektrische Heckklappe und elektronische Helfer wie Verkehrszeichenerkennung, Tempomat mit Bremsfunktion, Ausweichhelfer oder Spurverlassenswarner mit Lenkeingriff. BMW zeigt sich also spendabel, trotzdem – oder gerade deshalb – ist der X1 aber kein Schnäppchen.

Welche der vielen Antriebsformen beim Kunden das Rennen macht, lässt man in aller Gelassenheit auf sich zukommen. Alle Modellvarianten werden im Werk Regensburg auf einer Fertigungslinie produziert - das erlaubt maximale Flexibilität.

BMW X1 und iX1 in Kürze:

Wann er kommt: Marktstart ist bereits erfolgt

Wen er ins Visier nimmt: Audi Q3, Mercedes GLA, Volvo XC40 bzw. Audi A4 e-tron, Mercedes EQA, Volvo XC40 Recharge, Tesla Model Y etc.

Was ihn antreibt: Benziner mit 100 kW/136 PS, 125 kW/170 PS, 160 kW/218 PS. Diesel mit 110 kW/150 PS, 120 kW/163 PS und 155 kW/211 PS. Plug-in-Hybride mit 180 kW/245 PS und 240 kW/326 PS. Elektroantrieb im iX1 mit 230 kW/313 PS.

Was er kostet: Ab 41.400 Euro, iX1 ab 55.000 Euro.