Plug-in-Hybrid mit hoher Reichweite
Fahrbericht: Lexus NX 450h E-Four
3.5.2022, 19:47 Uhr
Wie er aussieht: Repräsentativ, wie es sich für ein Produkt von Toyotas Edelmarke Lexus gehört. Sie führt drei Crossover im Programm, der NX nimmt zwischen dem größeren RX und dem kleineren UX die Position des Sandwich-Kindes ein. Mit 4,66 Metern Länge hat sich der NX Modelle wie BMW X3, Mercedes GLC oder Volvo XC60 als Premium-Konkurrenten ausgesucht. Im eigenen Hause findet der NX beim Toyota RAV4 weitgehende technische Entsprechung, beide Brüder teilen sich die sogenannte GA-K-Plattform.
Den Designern ist es gelungen, den Mainstream von dem Midsize-Crossover fernzuhalten, ohne sich dabei in allzu futuristische Unansehnlichkeiten zu verirren. Auffälliges Stilelement an der aufrechten Front ist der voluminöse Diabolo-Kühlergrill, der uns immer ein bisschen an Darth Vader erinnert hat.
Wie er eingerichtet ist: Auch die Innenarchitekten haben erfolgreich die Mitte zwischen Maßhalten und Moderne gefunden. Das Cockpit-Layout wirkt weder überfrachtet (im Vergleich zum Vorgänger, sagt Lexus, habe man die Zahl der physischen Schalter von 78 auf 45 reduziert) noch bedienungsunfreundlich minimalistisch. Sehr schön: Der ausstattungsabhängig verbaute große 14-Zoll-Touchscreen mit brillanter Bildgebung, ansprechend klarer Grafik und intuitiver Menüführung. Genauso schön: Das Head-up-Display, das bei Berühren der beiden Bedienflächen im Lenkrad deren Funktionsinhalte spiegelt.
Nicht so recht Freund geworden sind wir hingegen mit dem digitalen Innenspiegel. Zwar haben die Techniker alles getan, um seine Handhabung so einfach wie möglich zu gestalten – das angezeigte Bild lässt sich ein- und auszoomen sowie in Helligkeit und Neigung verstellen. Vor allem die Träger von Gleitsichtbrillen müssen aber erst den richtigen Blickwinkel finden, um das rückwärtige Geschehen in der gebotenen Schärfe wahrzunehmen. Außerdem ist das Glas nicht spiegelfrei. Immerhin: Mithilfe des Abblend-Hebelchens lässt sich die digitale Darstellung ausschalten. Das muss deshalb Erwähnung finden, weil der Hightech-Spiegel in den Ausstattungsvarianten Luxury Line und F-Sport serienmäßig mitgeliefert wird. Den einfacheren Levels lässt er sich gar nicht erst hinzubuchen.
Tadellos fällt die Verarbeitungsqualität aus, langstreckentauglich bequem die Sitze. Und sehr schnell gewöhnt man sich an den Komfortgewinn, den die auf Knopfdruck elektromechanisch öffnenden Türen bieten. Der „Safe Exit Assist“ verhindert das Entriegeln, wenn sich von hinten ein anderer Verkehrsteilnehmer nähert.
Das Smartphone ruht auf einer induktiven Ladefläche, eingebunden wird es via Android Auto oder – dann auch kabellos – Apple CarPlay. Gut: Vorne gibt es neben einer USB-C-Buchse auch noch eine nach USB-A-Standard, das spart den Adapter. Hinten sind zwei weitere USB-C-Anschlüsse verbaut.
Wie viel Platz er hat: Klassenüblich. Kopf, Beine und Ellenbogen erhalten auf den Vordersitzen ein kommodes Maß an Bewegungsfreiheit, etwas beengter geht es im Fond zu, die Urlaubsfahrt gerät aber zumindest auf den beiden Außenplätzen keinesfalls zur Tortur. Das Gepäckabteil nimmt reputierliche 545 bis 1436 Liter auf, die Heckklappe öffnet und schließt (sensorgesteuert) elektrisch, nur im Basismodell muss noch Hand angelegt werden. Für die Ladekabel gibt es ein Aufbewahrungsfach unter dem Ladeboden, das schafft sie aus dem Weg.
Was ihn antreibt: Der NX ist das erste Lexus-Modell mit Plug-in-Hybridantrieb. Blick auf die Komponenten: Den Verbrennerpart übernimmt ein 2,5-l-Vierzylinder-Saugbenziner mit 136 kW/185 PS. Er kooperiert mit zwei Elektromotoren: Einer steuert aus Richtung Vorderachse 134 kW/182 PS bei, der andere, hinten tätige liefert 40 kW/54 PS und ist entscheidend für den Allradantrieb. Summa summarum bringt es das Trio auf eine Systemleistung von 227 kW/309 PS. Eine für PHEV-Verhältnisse hohe Kapazität – 18,1 kWh nämlich – stellt die Lithium-Ionen-Batterie bereit. Für die Schaltarbeit zeichnet ein stufenloses CVT-Getriebe zuständig, das sich auch über Lenkradwippen bedienen lässt.
Als Alternative zum PHEV offeriert Lexus den NX als nicht extern aufladbaren Vollhybrid 350h mit Front- oder Allradantrieb.
Wie er sich fährt: Fahrwerkstechnisch wahrt der NX versiert die Balance zwischen sportlich-straff und komfortabel, nur kurze Querrillen schlagen eher unsouverän zu den Insassen durch. Die Lenkung agiert präzise, die Bremsen packen verlässlich energisch zu. Und der Antrieb hat keine Mühe mit den zwei Tonnen Lebendgewicht des Lexus, auch weil der E-Motor im Heck mit anschiebt, erledigt der NX den Standardsprint von 0 auf 100 km/h in schnellen 6,3 Sekunden, bei 200 km/h setzt die Elektronik einen Schlusspunkt.
Was im Falle eines Plug-in-Hybriden besonders interessiert, ist freilich das (teil-)elektrische Fahren. Standardmäßig geht es der NX im EV-Modus an, rein elektrisch also. Das funktioniert bis zu einer Geschwindigkeit von 135 km/h. Selbst wenn die Batterie leer ist, bleibt der Verbrenner aber nicht auf sich allein gestellt. Denn dann wird automatisch das – auch manuell anzuwählende - Hybridprogramm aktiviert, das zwischen Fahren mit Sprit und Strom hin- und herwechselt und dabei jene elektrischen Reserven nutzt, die sich der NX durch Aufladen während der Fahrt (Rekuperation) verschafft. Einen speziellen Rekuperationsmodus gibt es nicht, die Motorbremse kann es aber mithilfe der Schaltwippen richten.
Ökologisch nicht sinnvoll, aber gut, wenn am Ende der Fahrt eine Umweltzone wartet oder der Nachbar nicht aus dem Schlaf gelärmt werden soll: Der Verbrenner lässt sich zum Laden der Batterie einsetzen. Außerdem besteht die Möglichkeit, den Ladestand für später zu konservieren. Und schließlich ist da noch der Auto-EV/HV-Modus, der eigentlich rein elektrisches Fahren vorsieht, bei höherer Leistungsanforderung aber vorübergehend das Hybridprogramm und somit alle Motoren zuschaltet.
Des weiteren stehen drei Fahrmodi namens Eco, Normal und Sport zur Wahl, speziell das F-Sport-Modell mit Adaptiv-Dämpfern spreizt „Sport“ in „Sport S“ und „Sport S+“ auf.
Die an sich gute Geräuschdämmung kann leider nicht ganz verhindern, dass bei energischem Beschleunigen das dem CVT-Getriebe geschuldete typische Aufheulen unstandesgemäß um die Ohren weht.
Wie weit er elektrisch kommt: Zwischen 69 und 76 Kilometern, sagt Lexus, in der Stadt erhöhe sich das auf 89 bis 98 Kilometer. Dem ist zu trauen. Bei verhaltener Fahrt schafften wir tatsächlich 90 Kilometer, gut 70 waren verlässlich drin. Damit kann der NX das Plug-in-Bashing erfolgreich umfahren – sofern er diszipliniert geladen und überwiegend auf der Kurzstrecke eingesetzt wird, bleibt er ein seltener Gast an der Tankstelle.
Was er verbraucht: Solange die Batterie noch Reserven vorhielt, kamen wir im Hybridmodus auf 1,7 l/100 km Sprit plus 11,5 kWh Strom. Längerfristig notierten wir 6,7 l und 18,7 kWh auf die Distanz. Bei leergefahrenem Akku muss beim Kraftstoffverbrauch mit einer Acht vor dem Komma gerechnet werden.
Wie er lädt: Mit bis zu 6,6 kW, das Vollladen der Akkus nimmt zweieinhalb Stunden in Anspruch.
Was er bietet: Serienmäßig unter anderem elektrische Heckklappe, digitales Fahrerdisplay, Rückfahrkamera, Navi, Zweizonen-Klimaautomatik, Sitzheizung und das Safety System+ mit Fahrradfahrer- und Fußgängererkennung, Spurhalte- und Spurfolge-Assistent sowie mit Verkehrszeichenerkennung.
Was er kostet: Ab 60.300 Euro. Davon lässt sich derzeit noch die Innovationsprämie in Höhe von 5625 Euro netto beziehungsweise 5981,25 Euro brutto abziehen.
Was wir meinen: Der Lexus NX 450h ist ein edel eingerichteter, bestens verarbeiteter Crossover, der sich hinsichtlich des Multimedialen und der verfügbaren Fahrassistenten auf topmodernem Niveau bewegt. Der Plug-in-Hybridantrieb überzeugt durch souveräne Leistung, vor allem aber dank der hohen elektrischen Reichweite und der verhältnismäßig niedrigen Verbrauchswerte. Das CVT-typische Aufheulen bei hoher Last ist eine Schwäche, über die man gnädig hinwegsehen muss.
Datenblatt: Lexus NX 450h
VERBRENNUNGSMOTOR:
Hubraum 2487 ccm
Zylinder 4
Leistung 136 kW/185 PS bei 6000/min
max. Drehmoment 227 Nm bei 3200-3700/min
ELEKTROMOTOR VORN:
Leistung 134 kW/182 PS
Drehmoment 270 Nm
ELEKTROMOTOR HINTEN:
Leistung 40 kW/54 PS
Drehmoment 121 Nm
HYBRIDANTRIEB
Systemleistung 227 kW/309 PS
Systemdrehmoment k.A.
Batterietyp Lithium-Ionen
Batteriekapazität 18,1 kWh
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Höchstgeschwindigkeit elektrisch 135 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h 6,3 sec
Normverbrauch WLTP Kraftstoff Super 1,1 - 1,0 l/100 km, Strom 21,4 – 20,0 kWh/100 km
Testverbrauch Kraftstoff Super 6,7 l/100 km, Strom 18,7 kWh/100 km
CO2-Emission 25 - 22 g/km
Schadstoffnorm Euro 6d-ISC-FCM
Energie-Effizienzklasse A+++
Länge 4,66 m
Breite 1,87 ohne, 2,15 m mit Außenspiegeln
Höhe 1,67 m
Sitzplätze 5
Kofferraum 545 bis 1436 l
Kraftstoff-Tank 55 l
Leergewicht 2065 - 2125 kg
zulässiges Gesamtgewicht 2540 kg
Anhängelast 1500 kg (gebremst), 750 kg (ungebremst)
Stufenloses CVT-Getriebe, Allradantrieb
Preis ab 60.300 Euro
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