Maserati Ghibli Trofeo im Test

Nürnberg - Für die einen wird er das ultimative Feindbild sein. Andere, und da vor allem ebenso ambitionierte wie solvente Sportfahrer, feiern seine Existenz als Überlebenden aus präelektrischer Zeit: Der Maserati Ghibli Trofeo ist das Spitzenmodell seiner Baureihe, das Herz ein doppelt aufgeladener und 427 kW/580 PS starker V8 von Ferrari. Fahrbericht:

Wie er aussieht: Der Ghibli Trofeo ist die italienische Antwort auf BMW M5, Audi RS 7 Sportback oder Mercedes-AMG E 63 S. Ein als viertüriger Gran Turismo von knapp fünf Metern Länge camouflierter Sportwagen also, der die technoide Sachlichkeit der deutschen Konkurrenz mit emotionaler Eleganz kontert. Verspielt wirkt das keineswegs; die flache, leicht coupéhafte Silhouette mit langer Motorhaube und prominent im Kühlergrill platzierten Maserati-Dreizack ist ein ernsthaft athletisches Statement. Vom Rest der Ghibli-Familie differenziert sich der Trofeo unter anderem durch die beiden Lufteinlässe auf der Motorhaube, CFK-Spoilerelemente, einen speziellen Heckdiffusor, das Grün-Weiß-Rot der italienischen Trikolore an der B-Säule sowie „Trofeo“-Schriftzüge, die ebenso rot abgesetzt sind wie die ovalen „Saetto“-Logos.

© Hersteller

Wie er eingerichtet ist: Auch das Interieur ist ein Gegenentwurf zu dem der Konkurrenten aus München, Ingolstadt und Affalterbach. Was nicht heißen soll, dass es ihm an premiumwürdiger Ausstrahlung gebricht. Die Innenarchitekten haben sie nur anders umgesetzt – mit stilsicher kombinierter Formenvielfalt, viel Leder und viel Carbon, einer Tachoeinheit aus zwei klassischen Analoginstrumenten, die ein Info-Display in die Mitte nehmen sowie einem gut ablesbaren 10,1-Zoll-Touchscreen, der das bedientechnisch nicht fordernde Infotainment auf Android-Basis beherbergt. Das – im Übrigen kabellos integrierbare – Smartphone begibt sich zum induktiven Laden in eine Schublade, in der breiten Mittelkonsole nimmt ein gekühltes Fach die Reise-Verpflegung auf, das Leder schmückt sich mit roten Ziernähten, am griffigen Volant sowie an den Kopfstützen prangt wiederum prominent der Maserati-Dreizack. Und als besonders hübsches Detail haben wir die chromgefasste Analoguhr registriert, die mittig auf dem Armaturenträger sitzt und unter einer kleinen Lederhaube hervorlugt.

© Hersteller

Wie viel Platz er hat: Der Ghibli platziert seine Passagiere auf körpergerecht ausgeformten, straff gepolsterten, aber nichtsdestotrotz bequemen Sportsitzen, nicht nur im Nebenjob will er schließlich auch komfortable Reiselimousine sein. Für eine solche – zumindest mit Anspruch an komfortable Vier- oder gar Fünfsitzigkeit – hapert es aber im knapp geschnittenen Fond an Raum. Dem Kofferraum ist angesichts von 500 Litern Fassungsvermögen nichts vorzuwerfen, nur die Befrachtbarkeit leidet etwas unter der schmalen Öffnung. Die Klappe lässt sich elektrisch betätigen.

© Hersteller

Was ihn antreibt: Etwas, das den vielstrapazierten Begriff vom Kraftwerk vollumfänglich verdient und aus einem Hause stammt, dessen Name einen mindestens ebenso guten Klang besitzt wie der von Maserati: Ferrari liefert den doppelt aufgeladenen Achtzylinder zu, der sich aus 3,8 Litern Hubraum 427 kW/580 PS holt und ein maximales Drehmoment von 730 Newtonmetern produziert. Eine Achtgang-Automatik schickt die mächtigen Antriebskräfte an die Hinterachse, anders als die deutschen Konkurrenten verzichtet der Ghibli Trofeo somit auf Allradantrieb. Die Rundskala des Tachos reicht bis 350 km/h, das Datenblatt weist 326 aus – das liegt weit über dem, was die bei 250 km/h abgeregelte Realität sonst maximal zulässt und sowieso über dem, was das Verantwortungsbewusstsein im öffentlichen Verkehrsraum erlaubt. Wir nehmen dem Trofeo seine Schnelligkeit ab, ausgereizt haben wir sie nicht. Von 0 auf 100 schießt der Top-Ghibli in 4,3 Sekunden.

Wie er sich fährt: Zur Arbeit gerufen wird der V8 über einen am Lenkrad platzierten Startknopf. Die phonetische Antwort erfolgt in Form eines wuchtigen, aber nicht aufdringlichen oder gar prolligen Sounds. Dann lässt der Ghibli seine 580 Pferdestärken angaloppieren, drängt vehement nach vorn, mühelos druckvoll und linear erfolgt die Kraftentfaltung. Die Achtgangautomatik unterstützt mit knackig kurzen Schaltzeiten, die mächtigen Paddles am Lenkrad haben wir kaum bemüht. Kurven kann er, der Trofeo, unterstützt von der präzisen Lenkung und dem adaptiven „Skyhook“-Dämpfersystem, das Nick- und Wankbewegungen effektiv reduziert und gleichzeitig die sanfte Seite des Ghibli fördert, denn selbst im scharfen „Sport“- und im extrascharfen „Corsa“-Modus mutiert der eilige Gran Turismo nicht zum bocklharten Quälgeist für die Bandscheiben.

© Hersteller

Mit Vorsicht sollten schnelle Serpentinentänze allerdings auf regennasser Fahrbahn angegangen werden, hier macht sich bemerkbar, dass kein Allradantrieb am Werk ist, das Heck drängt nicht erst in grenzwertigen Situationen nach außen, vor allem im – außerhalb der Rennstrecke ohnedies nicht empfehlenswerten - „Corsa“-Modus, der die ausgleichenden Fahrhelfer vom Dienst befreit. Andererseits sitzt auf der Mittelkonsole oberhalb der „Sport Corsa“-Taste der „I.C.E.“-Button, das steht für „Increased Control and Efficiency“, soll auf rutschigem Untergrund für mehr Sicherheit sorgen und durch ein sanfter ansprechendes Gaspedal den Fahrbetrieb in Richtung Wirtschaftlichkeit mäßigen.

Was er verbraucht: Am Sprit knausert der Ghibli Trofeo erwartungsgemäß nicht. Schon der Normverbrauch (12,3 – 12,2 l/100 km) bewegt sich im zweistelligen Bereich. Auf unserer Sparrunde sind wir zwar tatsächlich auf 8,4 l gekommen. Im Schnitt haben wir aber 14,8 l notiert, und wer schnell über die Autobahn strebt, muss Werte um die 18 l einkalkulieren. Immerhin braucht es kein teures Super Plus als Futter.

© Hersteller

Was er bietet: Unter anderem Voll-LED-Matrix-Hauptscheinwerfer mit Kurvenlicht, ein Brembo-Performance-Bremssystem, Infotainment mit Navi, 21-Zoll-Leichtmetallräder, 12-fach verstellbare Sportsitze, Sitzheizung und -lüftung, Ledervollausstattung, Zweizonen-Klimaautomatik. Die Assistenzsysteme sind in Paketen zusammengefasst, zu denen nicht nur Fortgeschrittenes wie der Stau- und Autobahnassistent, sondern auch Details gehören, die in diesem Preissegment eigentlich als Basics zu werten sind: Verkehrszeichenerkennung, Totwinkelassistent und 360-Grad-Kamera.

Was er kostet: Ab 133.816 Euro.

Was wir meinen: Der Maserati Ghibli Trofeo ist eine persönlichkeitsstarke Alternative zur deutschen Topliga leistungsstarker Sportlimousinen – gut aussehend, qualitativ hochwertig eingerichtet, mit einem leistungsfähigen Infotainment und einem formidablen Achtzylinder bestückt. Ob eine solche Motorisierung in Zeiten von Klimawandel und Nachhaltigkeit noch zeitgemäß ist, darf zumindest diskutiert werden. Immerhin: Zu den gemäßigteren Ghibli-Varianten zählt auch ein Hybrid.

Maserati Ghibli Trofeo: Datenblatt

Hubraum 3799 ccm, Zylinder 8, Leistung 427 kW/580 PS bei 6750/min, max. Drehmoment 730 Nm bei 2250 - 5250/min, Spitze 326 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 4,3 sec, Normverbrauch 12,3 – 12,2 l S pro100 km, Testverbrauch 14,8 l/100 km, CO2-Emission 278 g/km, Schadstoffklasse Euro 6d-Final, Energie-Effizienzklasse G, Länge 4,97 m, Breite 1,95 m (ohne Außenspiegel), Höhe 1,46 m, Kofferraum 500 l, Kraftstoff-Tank 80 l, Leergewicht 1960 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2540 kg, Zuladung 580 kg, 8-G-Automatik, Heckantrieb. Versicherungs-Typklassen 18 (KH), 33 (VK), 33(TK). Preis ab 133.816 Euro.