Akribische Kontrollen gegen Einsturzgefahr

18.2.2010, 00:00 Uhr

© Hans-Joachim Winckler

Dass auch auf der Fürther Baustelle Armierungseisen im großen Stil abhanden gekommen sein können, kann sich der bei der infra beschäftigte Fachmann absolut nicht vorstellen. Zu viele Kontrollmechanismen müssten dazu außer Kraft gesetzt worden sein. Zudem: Die in Köln zum Problem gewordene Bautechnik wurde in Fürth nur auf einem kurzen Abschnitt zwischen Jakobinen- und Luisenstraße angewandt.

Sämtliche Stahlbewehrungen sind in Fürth laut Rückert vor dem Betonieren von der Landesgewerbeanstalt mit den Plänen verglichen und geprüft worden. Außerdem wurde das während der Bauphasen abgepumpte Grundwasser genau untersucht. Jede Veränderung der Wassermenge und Feinteile deuten nämlich auf Bauwerksschäden hin.

Regelmäßige Prüfungen

Selbst Hochwasser, vor dem man sich nun in Köln fürchtet, kann der Fürther Tunnelröhre nach Rückerts Einschätzung nichts anhaben. Für alle Fälle wird die gesamte Strecke jedoch regelmäßig untersucht: Alle sechs Monate durch Handwerksmeister und alle zwei Jahre von Experten der VAG. Alle zehn Jahre steht außerdem eine eingehende Generaluntersuchung an. Der erste Bauabschnitt zwischen Stadtgrenze und Hauptbahnhof wurde bereits zwei Mal durchgecheckt, der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Stadthalle war erstmals 2008 an der Reihe.

Schon aus Haftungsgründen bei Schäden angrenzender Gebäude wird die Baustelle genau vermessen und auch Jahre nach der Fertigstellung noch kontrolliert Rückert weiß: «Ganz ohne Beeinträchtigungen benachbarter Bauwerke kann man eine U-Bahn nicht bauen.» Bei den Sicherungsmechanismen in Fürth könne aber selbst eine geringe Absenkung um einen bis zwei Zentimeter nicht unerkannt bleiben. Pannen wie in Köln schließt der Fürther U-Bahn-Planer aber auch deshalb aus, weil stets mehrere Verantwortliche an einer Prüfung beteiligt seien. Rückert spricht vom «Mehraugenprinzip» und konstruktiver Zusammenarbeit der Institutionen. Außergewöhnliche Schäden habe es auf der Fürther U-Bahn-Baustelle nicht gegeben.

Fünf Kilometer lang ist die Strecke inzwischen. Sechs Bahnhöfe sind integriert. Eine Vielfalt an Techniken wurde beim Bau angewandt, um den wechselnden geologischen Verhältnissen gerecht werden zu können. Besonderes Aufsehen erregten die Vereisungstechnik am Kellerberg und die Rohrschirmdecke unter der Christkönigskirche. Um durch das lockere Erdreich am Kellerberg bohren zu können, wurde es kurzerhand durchfeuchtet und eingefroren.

Ein Schutzschirm aus horizontalen Betonröhren mit eineinhalb Meter Durchmesser wurde unter die Christkönigskirche in den Boden gebohrt. Dann erst konnte der Tunnel nur zwei Meter unter dem Sakralbau weiter vorangetrieben werden. Das Rednitztal wurde in offener Bauweise durchquert. Die Baugrube sicherte man mit in den Boden gerammten Stahldielen ab. Nur im Bereich des Kulturforums wurde wegen der Erschütterungen darauf verzichtet. Hier kamen Bohrpfähle zum Einsatz

Offene Bauweise wählte man auch auf der Hardhöhe. Hier war es besonders einfach: Zum Verfestigen der Seitenwände wurde das Erdreich nur aufgemischt und mit Zement verfestigt. Auch wenn ein Weiterbau der Fürther U-Bahn derzeit nicht zur Debatte steht, hat der Fürther U-Bahn–Planer noch alle Hände voll zu tun. Aktuell ist Rückert mit dem Umbau der Kundenzentrale des infra-Verkehrsbetriebs im Hauptbahnhof beschäftigt. Nach Ostern schon soll die Eröffnung gefeiert werden.