Anschluss an Fernverkehr mit alternativem Bahnkonzept

FÜRTH - Zur Schiene hat Fürth ein gespaltenes Verhältnis. Seit der Aufsehen erregenden Ankunft der ersten deutschen Eisenbahn am 7. Dezember 1835 wurde Fürth wiederholt von der Entwicklung abgehängt. Im Fernverkehr rangiert Fürth heute unter ferner liefen, und der Hauptbahnhof ist für die Bahn nur noch eine lästige Immobilie. Dem Schwund der Bahnpräsenz vor Ort will eine Studie entgegensteuern, die der Zirndorfer Bahnmitarbeiter Werner Schmidt (47) zusammen mit seinem Augsburger Kollegen Arnold Mielich (56) ausgearbeitet hat.

Die Bahntradition bröckelt. An der Stadtgrenze verfällt der älteste Bahnschuppen des Großraums samt Schmiede und das selbst Bahnhofsgebäude wird langfristig nicht mehr benötigt. Güterhallen, Gepäckannahme und sogar der Bahnhofsvorsteher sind bereits dem Rotstift der Bahnreformer zum Opfer gefallen.

Letzter Streich: Vor einigen Monaten wurde auch noch der Ansager für die Anschlusszüge am Fürther Hauptbahnhof eingespart. Künftig soll diese Aufgabe zentral von Nürnberg aus erledigt werden. Nur noch sporadisch ist die Aufsichtskabine auf Bahnsteig 2 und 3 besetzt. Die Zuganzeigetafeln spielen manchmal verrückt, und es ist niemand da, der dem Spuk ein Ende bereitet. Als ob Bahnfahren angesichts solcher Defizite nicht schon abenteuerlich genug wäre, glänzt der regionale Fahrplan nach den Erkenntnissen der Autoren auch noch durch große Unregelmäßigkeiten. Dabei wäre es ihrer Ansicht nach durchaus möglich, Abhilfe zu schaffen.

Unter dem Titel „Bahn 21 - Optimierung für die Fahrgäste“ haben Schmidt und Mielich einen Vorschlag erarbeitet, der den Bahnverkehr in Deutschland insgesamt kundenfreundlicher gestalten soll. Obwohl die Autoren detailliert darlegten, dass ihr Konzept funktionieren kann und eine Umsetzung ihrer Ansicht nach schon 2007 möglich wäre, stufte es die Bahn als unrealistisch ein. Jetzt hoffen sie auf die Politik. Ihr soll die Studie Argumentationshilfen für die Forderung nach Verbesserungen liefern.

Besser angebunden

Für Fürth würde das Fahrplanmodell die Anbindung an den Regionalexpress im Stundentakt und die Anbindung an im Zweistundenrhythmus verkehrende InterCity-Regio-Züge bedeuten. Anstelle der teuren Neubaustrecke durch den Thüringer Wald wollen Schmidt und Mielich schnelle Züge mit Neigetechnik auf den bisherigen Strecken verkehren lassen. Schwerpunkt bildet ein Vorschlag für einen Fernverkehrsfahrplan, der die Vorteile des ehemaligen Interregios mit ICE-Sprintern zwischen den Metropolen verbindet. Durch die Entwicklung der Personenbahnhöfe zum „Bahnhofservice“ können auch kleinere und mittlere Bahnhöfe aufgewertet und kundenfreundlicher werden.

Hauptkonkurrent Auto

Nicht etwa Privatbahnen oder ausländische Bahngesellschaften sind nach Ansicht der Autoren der Hauptkonkurrent des Personennah- und -fernverkehrs, sondern der private Autoverkehr. Mit dem eigenen Pkw könne man ohne Umsteigen eine Wohnstraße, eine Landstraße und eine Autobahn benutzen. Wer dies vergesse, gefährde die Existenz des Schienenverkehrs. Deswegen müsse die Planung von Nah- und Fernverkehr gemeinsam erfolgen und nicht wie bisher nebeneinander. Auch andere Nahverkehrssysteme wie U-Bahn und Bus müssten in die Überlegungen mit einbezogen werden.

Nach den Untersuchungen von Schmidt (beschäftigt beim Bahnbereich Station und Service in Augsburg) und Mielich (ehemals Mitarbeiter in den Abteilungen Fernverkehr und DB-Netz) können bei etwa gleichem Personal- und Fahrzeugbedarf erhebliche Verbesserungen für die Bahnkunden erreicht werden. Durch den ICE-Sprinter könnten Reisende vom Flugverkehr gewonnen werden. Durch InterCity-Regio-Züge würden auch kleinere und mittlere Städte direkt an die Fernverkehrszüge angeschlossen, wodurch wesentliche Steigerungen der Fahrgastzahlen zu erwarten seien.

Das Sprinternetz ist im Grunde eine Aufteilung der heute stündlich verkehrenden ICE-Linien in zweistündlich verkehrende Sprinterzüge, welche ergänzt werden von ebenfalls zweistündlich verkehrende ICE-Linien. Auch dem Schienengüterverkehr verheißt das Konzept erhebliche Verbesserungen - und dies obendrein ohne große Eingriffe in die Natur und mit relativ geringem finanziellen Aufwand.

Für kleine und mittlere Bahnstationen, zu denen auch Fürth gehört, fordern die Autoren künftig wieder eigene Chefs. Dem personellen Mehrbedarf stehe ein bedeutender Zugewinn an Kundendienst vor Ort gegenüber.

Die nach jahrelangen Vorarbeiten in sechsmonatigem Prozess ausgefeilte Studie zeigt Alternativen zur aktuellen Bahnstrategie auf und geht detailliert auf die Realisierung ein. Es gibt sie für zehn Euro bei Fürther Städtebilder-Verlag in der Schwabacher Straße 17.