Bau der Bahnlinie im 19. Jahrhundert: mühsamer Weg

HERZOGENAURACH - Wie sich die Bilder gleichen: Eine Projektstudie zum Thema "Bahnverbindung zwischen Erlangen und Herzogenaurach" bringt das niederschmetternde Ergebnis, dass dieses Vorhaben nicht finanzierbar ist, erst eine Gesetzesänderung bringt die Wende und den ersehnten Anschluss der Aurachstadt an das Bahnnetz. Nein, die Rede ist nicht von der Stadt-Umland-Bahn, sondern von ihrer Vorgängerin, der legendären "Fuchtl", deren Bau vor rund 150 Jahren ebenfalls mühsam und lange Zeit umstritten war.

Nachzulesen ist die Geschichte der "Fuchtl" in einer 66-seitigen Broschüre mit dem Titel "Lokalbahn Erlangen-Bruck – Herzogenaurach", die von Wolfgang Bleiweis und Günther Klebes erstmals 2001 veröffentlicht wurde und nun in zweiter Auflage endlich wieder erhältlich ist.

"Endlich", weil dieses schmale Büchlein dank vieler historischer Schwarzweiß-Fotos nicht nur den Eisenbahnfan anspricht, sondern auch tiefe Einblicke in die schon damals durchaus problematische politisch-gesellschaftliche Gemengelage erlaubt, die schließlich doch zum erfolgreichen Bahnbau führte.

Zum Hintergrund: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts lief das neue Verkehrsmittel Eisenbahn den zuvor als Transportwege massiv propagierten Wasserstraßen – Stichwort Ludwig-Donau-Main-Kanal – rapide den Rang ab. So schnell und so pünktlich war man in Deutschland zuvor noch nie unterwegs gewesen, Industrialisierung und Eisenbahnbau trieben sich gegenseitig voran.

Gemeinden ohne Bahnanschluss mussten befürchten, vom allgemeinen Wirtschafts-Boom abgehängt zu werden. Bei Bleiweis und Klebes lässt sich detailliert nachlesen, wie vehement, ja fast verzweifelt der Magistrat der Stadt Herzogenaurach um eine Bahnlinie kämpfte, die von Erlangen über Herzogenaurach weiter nach Emskirchen führen sollte.

Das ambitionierte Vorhaben, es wäre beinahe am sogenannten Vizinalbahn-Gesetz gescheitert. 1869 erlassen, bestimmte es, dass der Grunderwerb und alle Erdarbeiten im Zuge des Bahnbaus von anliegenden Gemeinden und sonstigen Trägerschaften gesichert sein mussten. Herzogenaurachs Räte nahmen 1870 zunächst mit ihren Kollegen in Erlangen Kontakt auf, die der Idee einer Bahnverbindung aufgeschlossen gegenüber standen.

Im Juni 1871 wurde vom Magistrat der Stadt Herzogenaurach sogar das Bayerische Königshaus kontaktiert: "Eu. Königliche Majestät wollen huldvollst geruhen, daß baldigst eine Detailprojektirung der Linie Herzogenaurach – Erlangen zur Erbauung einer Vizinalbahn auf Kosten der Stadtgemeinde [. . .] vorgenommen und zu diesem Behufe ein Techniker abgeordnet werde." Zum Vergleich: 2019 braucht es für die StUB-Planung ganze Geschwader von Architekten und Ingenieuren.

Um die Regnitzfurche und den Main-Donau-Kanal nicht überqueren zu müssen, entschied man sich bald für einen Abzweig, eine Stichstrecke von der Hauptbahn Nürnberg–Würzburg. Die entpuppte sich allerdings nach den Vorgaben des Vizinalbahn-Gesetzes als unbezahlbar für Herzogenaurach, das damals alles andere als reich war.

1 430 000 (Reichs-)Mark sollte der Abzweig von Siegelsdorf nach Herzogenaurach kosten, von diesen beinahe anderthalb Millionen wären immerhin 390 000 Mark an der Stadt Herzogenaurach hängen geblieben. "Unter diesen Umständen schien eine Finanzierung aussichtslos, die gesetzlichen Hürden waren einfach zu hoch gesteckt", heißt es bei Wolfgang Bleiweis und Günther Klebes.

Weil sich das Vizinalbahn-Konzept schon nach wenigen Jahren als zu weltfremd entpuppte – innerhalb von einem Jahrzehnt wurden gerade einmal 15 Linien gebaut – wurde im April 1882 ein neues Lokalbahn-Gesetz verabschiedet – mit lockereren Vorgaben. Das machte den Weg auch im Aurachgrund frei, den Bau der 11,83 Kilometer Bahnverbindung von Erlangen nach Herzogenaurach anzugehen, von denen 9,12 Kilometer völlig neu gebaut werden mussten. Es würde an dieser Stelle zu weit führen, den Bahnbau im Detail nachzuzeichnen, das tun die Autoren in historisch korrekter und dennoch gut lesbarer Manier.

Siegeszug des Autos

Aufstieg und Niedergang der Nebenbahnlinie werden in verständlicher Form nachgezeichnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg traten Pkw, Lkw und Autobus ihren Siegeszug an, die Bahn wurde immer unbedeutender. Am 28. September 1984 fuhr der letzte Personenzug von Erlangen nach Herzogenaurach, am selben Tag endete die Personenzugära auch in Höchstadt. 1985 wurde der Herzogenauracher Bahnhof abgerissen.

Heute hat die Schiene wieder Aufwind. Statt einer Vollbahn soll die wachsenden Personenbeförderungs-Probleme im Großraum nun eine Straßenbahn richten, die auch über Land fahren kann. Der Schienenverkehr lebt.

InfoWolfgang Bleiweis und Günther Klebes, "Lokalbahn Erlangen-Bruck – Herzogenaurach – Schienenstrang im unteren Aurachgrund", H&L Publikationen, Verlag Wolfgang Bleiweis, zweite Auflage 2019, 66 Seiten, ISBN 3-928786-27-X