25. Juni 1966: Wie fährt Nürnberg am besten?

25.6.2016, 07:00 Uhr
Langwasser besitzt schon einen Bahnhof (links), der früher

Langwasser besitzt schon einen Bahnhof (links), der früher "Märzfeld" hieß. In den Zeiten des Berufsverkehrs halten dort Züge in Abständen von einer halben Stunde. © Gerardi

"Unsere U-Bahn wird gebaut, komme, was da wolle", sagt der Oberbürgermeister und fügt zuversichtlich drein: "Wir schaffen es schon!" Trotz eines solchen rosigen Optimismus regt sich aber in der Bevölkerung Kritik an der geplanten Untergrundbahn.

Viele Bürger befürchten, daß der Bau einer U-Bahn die finanziellen Kräfte der Stadt bei weitem übersteigt. Die zwölf Kilometer lange Strecke von Langwasser nach Fürth wird schließlich mehr als die Hälfte des gesamten Wiederaufbaus kosten, für den in den Jahren 1948 bis 1965 knapp 1,1 Milliarden Deutsche Mark aufgewendet worden sind. Nürnberg steht außerdem mit 328 Millionen Mark bis zum Kopf in Schulden und weiß schon nicht mehr recht, woher es in nächster Zeit das Geld für seine großen Aufgaben nehmen soll.

Am wenigsten will den Leuten eingehen, daß die erste U-Bahn-Strecke ausgerechnet nach Langwasser geschaffen wird. "Da verpulvert man das Geld, das später fehlen wird, wenn die Bahn in der Innenstadt unter die Erde kommen soll", ist häufig zu hören. Es wird auch immer wieder darauf verwiesen, daß eine U-Bahn dort "draußen" weit weniger nötig sei als im Zentrum, weil die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper fahren kann und vom übrigen Verkehr nicht behelligt wird. Die Städte München und Frankfurt, die bereits eine Untergrundbahn bauen, haben tatsächlich an den Brennpunkten Stachus und Hauptwache damit begonnen.

Noch ganz ungeklärt scheint zu sein, ob nicht auch die Bundesbahn eine wesentliche Rolle im innerstädtischen Verkehr übernehmen kann. Die Stadt beteuert immer wieder, die BB-Direktion habe ihr bei diesbezüglichen Anfragen die kalte Schulter gezeigt, während die Bundesbahn versichert, sie habe von den U-Bahn-Plänen erst in der Zeitung gelesen und sei um ihre guten Dienste nie handfest angegangen worden.

Immerhin: es gibt einen Schienenstrang vom Rangierbahnhof über Langwasser und Dutzendteich zum Hauptbahnhof, der in den Zeiten des stärksten Berufsverkehrs alle halbe Stunde befahren wird. Die Bundesbahn behauptet sogar voller Stolz: "Wir können von Langwasser zur Innenstadt eine Reisezeit von zehn Minuten bieten, die weder von einer U-Bahn noch von Omnibussen erreicht wird!"

"Wie werden wir der Verkehrsströme am wirtschaftlichsten unter den geringsten zusätzlichen Investitionen Herr?" Diese Frage möchte Bundesbahnoberrat Waldemar Schmidt an die Spitze aller Überlegungen gestellt wissen; er kann sich dabei auf eine entsprechende Vereinbarung mit dem Städtetag berufen. Sein Kollege Oberrat August Groll vom Dezernat Reisezugfahrplan schlägt in die gleiche Kerbe und bietet den Schienenstrang Langwasser-Hauptbahnhof als günstige Verkehrsverbindung an.

Bahn bietet erhöhtes Platzangebot an

"Die Strecke Wien – Regensburg – Neumarkt – Nürnberg ist keineswegs stark belastet, so daß wir ohne weiteres den Verkehrsbedürfnissen einer Trabantenstadt gerecht werden könnten", erklärt Groll. Der Bundesbahn sei es möglich, das Platzangebot zu erhöhen und mehr Züge fahren zu lassen. "Wir können stoßartig auftretenden Belastungen nachkommen", meint der Dezernent für den Reisezugfahrplan. Er bedauert es, daß im Falle Langwasser die Siedlungs- und Verkehrsplanung nicht Hand in Hand gegangen sei, wie dies wünschenswert gewesen wäre.

Groll gibt sogar einem Schnellbahnverkehr zwischen Nürnberg und Fürth gute Chancen, denn die Bahngleise liegen günstig zum Siedlungsgebiet und müssen in diesem Falle nur um einen Strang vermehrt werden. Selbst die Frage, ob ein Nahverkehr zwischen Hauptbahnhof und Langwasser für die Bundesbahn wirtschaftlich interessant sei, läßt den Oberrat kalt; er sagt dazu: "Wir müssen zum Sozialtarif fahren und fühlen uns daher als der verlängerte Arm der Regierung, die bestimmte Verkehrsaufgaben zu erfüllen hat!"

Die Worte der Bundesbahnbeamten müssen jenen wie Musik in den Ohren klingen, die der Stadt Geld sparen helfen wollen. Die Bahn scheint auf den ersten Blick auch keine größeren Nachteile zu haben als eine U-Bahn. Beide Verkehrsmittel können – im Gegensatz zur Straßenbahn oder zum Omnibus – Wohngebiete nicht radial erschließen, das heißt, sie können nicht verästelt hineinfahren, sondern gehen in einer Linie hindurch. Das bedeutet sowohl bei der Eisenbahn als auch bei der Untergrundbahn, daß die Fahrgäste an sie herangebracht werden müssen.

Selbst ein U-Bahn-Bahnhof im Zentrum von Langwasser bleibt sinnlos, wenn er nur für seine unmittelbare Nachbarschaft gedacht ist und nicht von Omnibuslinien aus entfernteren Gegenden bedient wird. Es hat den Anschein, als spräche alles für die Eisenbahn – nicht zuletzt der Gedanke, sie könne Nürnberg die Ausgabe von 600 Millionen Mark ersparen.

Eisenbahn liegt nicht günstig

"Wir lassen jedem anderen den Vorrang und streiten uns nicht um das Defizit, das jedes Nahverkehrsmittel mit sich bringt", meint zwar Oberbürgermeister Dr. Urschlechter, doch die U-Bahn bleibt sein liebstes Kind. Es gehe nicht darum, allein eine Brücke von Langwasser zum Hauptbahnhof zu schlagen, sondern die verschiedenen Teile der Trabantenstadt samt den Parkwohnanlagen Neuselsbrunn und Zollhaus so gut zu bedienen, daß das Massenverkehrsmittel attraktiv werde, daß also künftig vielleicht manche Bürger ihren Wagen lieber daheim stehen lassen, als in der Stadt stundenlang einen Parkplatz zu suchen.

"Würde die Eisenbahn günstiger zu den Siedlungen liegen, wäre sie ein Geschenk des Himmels", versichert Dr Urschlechter. Stadtoberhaupt und Stadtrat fühlen sich zum Bau der ersten U-Bahn-Strecke nach Langwasser dadurch am meisten verpflichtet, daß sie den Bürgern des "Trabanten" eine Straßenbahnverbindung versprochen haben. Aus der Straßenbahn war vor drei Jahren nach einem Gutachten des Stuttgarter Professors Lambert eine Unterpflaster-Straßenbahn, vor einem Jahr eine U-Bahn geworden. Und heute sagen sich die Stadträte: es ist ganz gleich, ob wir eine Unterpflaster-Straßenbahn oder eine U-Bahn bauen. Beide Linien müßten im Einschnitt – also in einer offenen Grube – geführt werden, höhere Kosten seien bei der U-Bahn nicht zu befürchten, abgesehen vom Bahnhof im Langwasser-Zentrum.

U-Bahn günstiger als Straßenbahn

Der Oberbürgermeister behauptet sogar, daß es billiger sei, gleich eine Untergrundbahn nach Langwasser zu bauen, als eine Straßenbahn unter der Erde später auf dieses System einzurichten. Bei notwendigen Tunnels könnten beispielsweise 30 bis 40 Zentimeter in der Höhe gespart werden, weil die Oberleitung überflüssig ist (die U-Bahn erhält ihren Strom von der Schiene). Er entgegnet dem Einwand, das Pferd werde am Schwanz aufgezäumt, mit dem Hinweis, daß in der Innenstadt keine Anschlußmöglichkeiten gegeben seien, selbst wenn eine U-Bahn-Strecke Plärrer-Hauptbahnhof zuerst gebaut werde. Obendrein übertrage die Straßenbahn ihre Verspätungen auf die Tunnelstrecke. Mit ähnlichen Argumenten unterstützen die Männer vom Bau ihren Oberbürgermeister gegen jede Kritik.

Sie erklären schlankweg: "Wenn sich Nürnberg schon für eine U-Bahn entschlossen hat, dann muß sie in Langwasser auch gleich anfangen!" Nach und nach könne die unterirdische Strecke zu den neuralgischen Punkten in der Innenstadt vorangetrieben werden. Dabei wird nicht verheimlicht, daß im Baureferat noch kein Plan darüber vorliegt, wie der Stadtkern untertunnelt wird.

Die Fachleute sind sich nicht einmal darüber einig, ob der Weg einer U-Bahn unter dem Kornmarkt oder unter der Karolinenstraße durchführen soll. Die Strecke Kornmarkt hätte den Vorteil, daß mit offener Bauweise gearbeitet werden könnte, während sich die Arbeiter in der Karolinenstraße mit dem sogenannten Schildvortrieb voranwühlen müßten. Die Nürnberger möchten daneben noch gerne abwarten, welche guten oder schlechten Erfahrungen die Münchner bei ihrem U-Bahn-Bau in der Innenstadt machen.

So merkwürdig es klingen mag, gerade die Finanznot der Stadt beflügelt den Oberbürgermeister beim Gedanken an eine Untergrundbahn. Der bayerische Finanzminister hat ihm schließlich im Februar 1965 sein Wort gegeben, daß der Staat ein Drittel der Kosten an diesem Projekt tragen will. Die deutschen Städte haben Ende Mai in Frankfurt gefordert, daß der Benzinpreis um drei Pfennig pro Liter erhöht wird und die Einnahmen den Gemeinden mit besonderen Verkehrsaufgaben zufließen sollen. Dr. Urschlechter glaubt, Städte mit U-Bahn-Plänen würden aus dieser neuen Quelle am meisten gespeist. Deshalb vor allem möchte er, daß Nürnberg dabei ist, wenn der Geldregen herniedergeht.

Niemand bestreitet freilich, daß die Stadt mit einer U-Bahn für die Zukunft baut, sei sie auch noch so fern. Die entscheidende Frage bleibt, ob damit in Langwasser angefangen werden muß, wenn es im Zentrum brennt. Für Experimente hat Nürnberg ganz sicher keinen Pfennig mehr übrig.

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