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Boulevard mit viel Grün

Studierende haben sich 18 Alternativen für den Frankenschnellweg überlegt - 19.05.2017 19:21 Uhr

Die Studenten Thomas Laufkötter und Corinna Patzak von der TH Nürnberg präsentieren hier nur eines der Modelle, das als Alternative zum Frankenschnellweg denkbar wäre. © Horst Linke


Mal in Zweierteams, mal als Einzelkämpfer haben sich künftige Architekten und Bauingenieure ein Semester lang mit der städtebaulichen Situation in der Kernzone zwischen Witschelstraße und An den Rampen beschäftigt und dafür 18 verschiedene Vorschläge erarbeitet. Als Ansatz war vorgegeben, den Frankenschnellweg zwar als vierspurige Straße zu erhalten, aber das "schnell" aus dem Namen zu streichen – und natürlich auf teure Tunnels zu verzichten. "Unter diesen Vorzeichen entfallen die Abstandsvorgaben, der Frankenschnellweg wird zu einer städtischen Straße, wie in München beispielsweise die ähnlich belastete Leopoldstraße – und man gewinnt viel Platz", erläutert Prof. Ingrid Burgstaller von der Fakultät Architektur, die das Projekt im Masterstudiengang betreute.

Urbanes Filetstück

Frei und unbelastet von vermeintlichen Sachzwängen Neues zu entwickeln, sieht sie gerade auch als Aufgabe von Hochschulen. "Es war nicht leicht, sich vom Dogma des Vorrangs für den Autoverkehr zu lösen", stellt sie im Rückblick fest. Als bestens erschlossenes Areal in sehr zentraler Lage – auch wenn St. Leonhard gefühlsmäßig schon weiter draußen liegt – könnte es geradezu zum urbanen Filetstück werden.

So schwebt den meisten Studierenden eine deutlich schlankere und mit viel Grün als Boulevard gestaltete Trasse vor, bei der beide Richtungsfahrbahnen eng aneinandergerückt werden, so dass die öde Brachfläche in der Mitte belegt und dafür an den Seiten Flächen gewonnen werden.

"Stadtraum erobern!" lautet denn auch der programmatische Titel der Arbeit von Thomas Laufkötter, sein Kommilitone Dominik Kühleis entwirft einen Frankenboulevard, auf dem nur noch Tempo 30 erlaubt ist. In der Variante "Ludwigshafen"-Boulevard schwebt Kai Gebhardt beispielsweise ein Wasserbassin vor, das an den einstigen Hafen des alten Ludwigskanals erinnern soll.

Ein Abschied vom bisherigen FSW-Konzept würde aber noch ganz andere Chancen eröffnen, seien es beispielsweise, wie bei Cora Gehrig, attraktive Geschäfts- und Wohngebäude an einer "neuen Bahnkante" entlang des Bahndamms, der damit als trennender Riegel weniger in Erscheinung tritt.

Wie er möglichst durchlässig werden und damit neue Verbindungen zwischen Gostenhof und St. Leonhard entstehen könnten, darüber hat sich Regina Hagenmaier kreativ den Kopf zerbrochen und sich attraktive Platzstrukturen am S-Bahnhalt Rothenburger Straße ausgedacht. Schließlich ließe sich unter dem Stichwort "Stadtreparatur" auch die geräumige Fuggerstraße in Alternativplanungen mit einbeziehen, wie es Sven Jessl und Victoria Konuk mit ihren "Fuggerhöfen" vorschlagen.

In den Modellrechnungen wurde den Studierenden ein Nutzungsverhältnis von 1/3 zu 2/3 für Gewerbe- und Wohnflächen vorgegeben. In diesem Rahmen wären rund um den FSW circa 3000 neue Wohnungen möglich, rechnet Burgstaller vor.

Wohin ein größerer Teil der Autos und Laster, die bisher über den FSW rollen, vertrieben und verdrängt werden, darüber mussten sich die Studierenden keine Gedanken machen. "Alle Entwürfe sind verkehrstechnisch machbar", bescheinigt ihnen Prof. Harald Kipke, der zweite Projektbetreuer und Fachmann für Urbane Mobilität. Er verweist auf das Vorbild anderer Städte, die sich freilich auch zu Einschränkungen für den Autoverkehr durchringen mussten, vor allem eine massive Parkraum-Bewirtschaftung, also drastische Verteuerung der Parkplätze. "Nürnberg wollte einmal eine Verteilung von 50:50 zwischen Auto und öffentlichen Verkehrsmitteln samt Radverkehr erreichen, ist aber immer noch weit davon entfernt", so Kipke weiter.

Klima- und menschengerecht

"Um eine klima- und menschengerechte Stadt zu gestalten, helfen Lösungen aus dem letzten Jahrhundert nicht weiter", mahnt schließlich auch Bernd Baudler vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), der in dem Projekt eine kongeniale Umsetzung seines Drängens auf ein generelles Umsteuern in der Verkehrspolitik sieht, etwa nach dem Vorbild von Wien.

 

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