Frankenschnellweg: Von der Idee bis zum ersten Spatenstich
14.8.2019, 10:23 Uhr
Nach seinem Amtsantritt 2002 beschloss Oberbürgermeister Ulrich Maly, die vorliegenden Planungen zu einem kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs (FSW) nicht mehr weiterzuverfolgen. Der Grund: Die Zu- und Abfahrten in die Südstadt waren zu groß. Sie hätten die südlichen Stadtteile mit Verkehr überschwemmt.
Doch die Pläne für einen kreuzungsfreien Ausbau waren damit noch nicht gestorben. Bei einer umfassenden Befragung stellte sich heraus, dass über 90 Prozent der Nutzer des FSW aus der Region Nürnberg kommen oder ins Umland fahren. Der für Stau anfällige Frankenschnellweg ist demnach im Wesentlichen eine lokale und regionale Verkehrsachse und keine Transitstrecke. Es wurde ein neuer Planungsanlauf für einen kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs unternommen.
In einem offenen Verfahren wurden auch Alternativen zum Ausbau wie die Einrichtung eines Boulevards oder der Bau einer neuen Straßenbahnstrecke intensiv von Fachleuten geprüft. Am Ende wurden die Überlegungen aber verworfen, weil die Zahl der Autos auf dem FSW zu groß war und wahrscheinlich weiter steigen würde. Ziel war, den Verkehr auf dem 3,8 Kilometer langen Stück des FSW zu bündeln, damit es weniger Ausweich- und Durchgangsverkehr in den umliegenden Stadtteilen gibt. Ohne Kreuzungen sollte der Verkehr flüssiger werden und der Schadstoffausstoß damit sinken. Der Tunnel und die Lärmschutzwände sollte die Anwohner vor Lärm schützen.
2008 rechnete die Stadt mit 280 Millionen Euro für den kreuzungsfreien Ausbau des FSW. Im Dezember 2012 sagte der Freistaat 395 Millionen Euro an Förderung zu. Die Baukosten wurden auf 450 Millionen Euro kalkuliert. 2014 sollte Baubeginn sein. Am 28. Juni 2013 erfolgte der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Mittelfranken.
Würde ein Ausbau noch mehr Verkehr anlocken?
Es konnte aber nicht mit dem Bau begonnen werden, weil Anlieger und der Bund Naturschutz (BN) gegen den Planfeststellungsbeschluss, der eine Art Baugenehmigung ist, klagen. Der BN ist der Überzeugung, dass durch einen kreuzungsfreien Ausbau noch mehr Autos angelockt werden. Argumentativ geht es vor allem darum, dass die Kläger der Überzeugung sind, dass der Frankenschnellweg trotz der offiziellen Einstufung keine Kreisstraße, sondern de facto eine Autobahn ist. Wenn die Einschätzung stimmt, hätte dann eine ein Jahr dauernde Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) angefertigt werden müssen, die Teil der Umweltverträglichkeitsprüfung geworden wäre und diese hätte vielleicht Auflagen für den Planfeststellungsbeschluss nach sich gezogen. Die ökologischen Untersuchungen wurden zwar durchgeführt, aber eben nicht im Verlauf einer zusammenhängenden Vegetationsperiode, sondern in einzelnen, zeitlichen Abschnitten.
Das Verwaltungsgericht in Ansbach lehnte das Anliegen der Kläger im Juli 2014 ab. Der Verwaltungsgerichtshof in München verwies den Fall dann aber im Oktober 2015 zum Europäischen Gerichtshof. Im November empfahl dieser eine UVS durchzuführen.
Anwohner zu Frankenschnellweg: "Wir glauben nimmer dran"
Seit 2015 gab es etliche Gesprächsrunden zwischen der Stadt Nürnberg und dem Bund Naturschutz sowie dem letzten noch verbliebenen Einzelkläger Harald Wilde über einen Vergleich, damit die juristische Auseinandersetzung sich nicht über Jahre hinweg zieht. Für den BN und Wilde hatte es den Charme, dass sie sehr viele verkehrspolitischen Forderungen durchsetzen konnten. Im April 2019 wurde die UVP für die Öffentlichkeit ausgelegt und derzeit werden die Einwendungen von der Regierung in Ansbach bearbeitet. Ende des Jahres soll ein ergänzender Planfeststellungsbeschluss erfolgen. Juristisch kann der Ausbau offenbar nicht mehr verhindert werden. In den vergangenen Wochen haben der Bund Naturschutz und die Stadt ihre Verhandlungen über einen Kompromiss weitestgehend abgeschlossen, so heißt es.
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