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Treuchtlingen um 1900: Bahn-Boom und Bier für Kinder

In den 1870er bis 1900er Jahren mauserte sich die Altmühlstadt zum überregionalen Verkehrsknoten - 04.09.2019 06:04 Uhr

Colorado oder Mittelfranken? Arbeiter bei einem Bergdurchstich im Möhrenbachtal entlang der 1906 fertiggestellten Strecke Treuchtlingen-Donauwörth. © TK-Archiv


Sieht man die Dampfloks, die breitkrempigen Hüte und die Arbeiterkolonnen auf den alten Fotos, kommt einem beim Rückblick auf den Eisenbahnbau in Altmühlfranken unweigerlich der Wilde Westen in den Sinn. Das ist kein Zufall, fällt die Erschließung des nordamerikanischen Westens doch ebenso in die 1870er bis 1900er Jahre wie der endgültige Schritt des 1869 ans Schienennetz angeschlossenen Treuchtlingen zur "Eisenbahnerstadt".

Das zweite Treuchtlinger Bahnbetriebswerk nach 1906. Der Lokschuppen mit Drehscheibe (Mitte) fasste rund 20 Dampfloks. Im Hintergrund neben dem linken Schornstein ist die Altmühlbrücke bei Gstadt zu erkennen, ganz links das Dorf Graben. © TK-Archiv


Die zweite große Bauperiode nach dem Erstanschluss in Richtung Ingolstadt, Weißenburg und Gunzenhausen endete in Treuchtlingen 1891/92 mit der Fertigstellung der Doppelgleise bis nach Würzburg, Nürnberg und München. Drei Jahre später passierten nach Angaben des Treuchtlinger Heimatbuchs bereits täglich 135 Güterzüge den erweiterten Bahnhof. Ihre Loks trugen Namen wie "Archimedes" oder "Wallenstein".

"Streunendes, niedrigstes Volk"

An den drei beschrankten Gleisübergängen warteten die Bürger manchmal eine Viertelstunde und länger, was 1896 nach langem Bitten zum Bau der ersten Unterführung führte. Und auch den auswärtigen Bauarbeitern brachten die Treuchtlinger eher Skepsis und Vorurteile entgegen: "Erfahrungsgemäß zieht sich zu einem Bahnbau nur streunendes, aus den niedrigsten Klassen stammendes Volk zusammen, welches einer strengen polizeilichen Kontrolle zu unterstellen ist", heißt es in zeitgenössischen Quellen.

Ab Herbst 1901 folgte der dritte Abschnitt: Auf Betreiben des Treuchtlinger Bürgermeisters und späteren Ehrenbürgers Friedrich Grahl, der seit 1898 keinen Markt, sondern eine Stadt mit rund 3800 Einwohnern regierte, beschloss der Landtag den Bau der Strecke Treuchtlingen-Donauwörth. Am 30. September 1906, einem Sonntag, wurde sie mit einer Sonderzugfahrt eingeweiht.

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150 Jahre Eisenbahn in Treuchtlingen: So fing alles an

Im Herbst 1869 fuhr der erste Zug von Treuchtlingen über Weißenburg nach Pleinfeld. Bau und Eröffnung der Strecke waren insbesondere für das kleine Treuchtlingen ein Meilenstein, der die nächsten 100 Jahre Stadtgeschichte prägen sollte.


"Das Hotel Poujol konnte die Menge der Gäste nicht fassen", heißt es in der folgenden Mittwochsausgabe des damals nur zweimal pro Woche erscheinenden Treuchtlinger Kuriers. In ihrer vorherigen Samstagsausgabe hatte unsere Zeitung das Ereignis in Form eines halbseitigen Lobgedichts angekündigt – ohne jede weitere Erläuterung. Die Stadt sei "so recht ein Kind der Eisenbahn und mit der Bahn gewachsen", gratulierte zur Eröffnung Bayerns Verkehrsminister Heinrich Ritter von Frauendorfer. Einen zweiten Sonderzug gab es für die Schulkinder, die jeweils "mit zwei Würsten, einem Schoppen Bier und einem Brot bewirtet" wurden.

Im selben Jahr nahm auch das neue Bahnbetriebswerk bei Gstadt den Dienst auf, die alte Lokwerkstatt gegenüber dem Bahnhof musste den neuen Gleisen weichen. Bis zum Ersten Weltkrieg waren am Treuchtlinger Bahnhof an die 500 Personen ständig beschäftigt – Lokführer und Heizer, Weichenwärter und Wagenputzer, Bremser und Beamte. Während des Kriegs kamen mit zunehmenden Fronteinsätzen und Verlusten immer mehr Frauen hinzu.

Eine Dampflok samt Mannschaft im Treuchtlinger Bahnhof – hier vermutlich eine zwischen 1878 und 1897 gebaute bayerische Güterzugtenderlokomotive der Baureihe D IV. © TK-Archiv


Jurabahn blieb Wunschtraum

Bald nach Treuchtlingens erstem Bahnanschluss war auch der Wunsch nach einer Lokalbahn über das Jura nach Nennslingen laut geworden. 1899 begann Weißenburg mit der Planung, Treuchtlingen verfolgte eine konkurrierende Variante. Drei Trassen waren im Gespräch: von Treuchtlingen durchs Schambachtal über Suffersheim und Burgsalach, von Weißenburg über Oberhochstatt und Raitenbuch sowie von Weißenburg über Weiboldshausen und Geyern.

Ein Komitee unter Nennslingens Bürgermeister Leyerer sollte den Bau ab 1910 im Namen von 46 Gemeinden forcieren. Unter anderem wegen der Steinbrüche und eines noch zu bauenden Zementwerks zwischen Weißenburg und Dettenheim erwartete man ein Verkehrsaufkommen von jährlich rund 3400 Güterwaggons. Nach dem Krieg erwogen die Planer sogar die Fortführung der Strecke bis Altdorf. Erst 1927 platzte der Traum schließlich wegen der schwierigen Lage und der hohen Kosten. 

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