25 Jahre: Die Geschichte des Main-Donau-Kanals

Ein erster Versuch, in unserer Region die Europäische Hauptwasserscheide zu überqueren, geht auf Karl den Großen zurück. Er soll im Herbst des Jahres 793 den Auftrag gegeben haben, die nach Süden zur Donau fließende Altmühl und die nach Norden strömende Schwäbische Rezat miteinander zu verbinden. Ob der Karlsgraben bei Treuchtlingen tatsächlich schiffbar war, ist bis heute nicht restlos bewiesen.

Der Ludwigskanal vom Main zur Donau war der zweite Versuch, die Hauptwasserscheide zu überwinden. Aber bereits beim Baustart im Sommer 1836 nahte mit der Eisenbahn als neues Transportmittel und größte Konkurrentin ein neues Zeitalter.

"Das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel"

Nach nur zehnjährigen Bauarbeiten konnte der Ludwigskanal 1846 eröffnet werden. Seine Gesamtlänge von Bamberg nach Kelheim betrug 172,4 Kilometer. Anfangs wurden die Schiffe getreidelt, also mit Hilfe von Pferden in der Wasserrinne entlanggezogen. Beim Anstieg und beim Abstieg des Kanals halfen 100 Schleusen.

Zum Vergleich: Mit nur 16 Schleusen kommt der Main-Donau-Kanal der Gegenwart aus. Während sich die Schleusen des historischen Ludwigskanals auf eine Hubhöhe von wenigen Metern beschränkten, werden die Schiffe heutzutage in einem Arbeitsgang bis zu 24,6 Meter hochgehievt oder abgesenkt.

100 Jahre Planung, eine Bauzeit von 32 Jahren und ein erbittertes Ringen in der Endphase des Projekts: Der Main-Donau-Kanal hat eine wechselhafte Entstehungsgeschichte. 1992, zehn Jahre vor seiner Fertigstellung und Freigabe, schmähte der damalige Bundesverkehrsminister Volker Hauff die unvollendete Wasserstraße als "das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel".

Ein einschneidendes Ereignis war der Dammbruch von Katzwang im Frühjahr 1979. In den folgenden Jahren wuchs der Protest gegen die Verwüstung der Landschaft, die Verunstaltung von Flusstälern und die ausufernde Gigantomanie durch die Schifffahrtsstraße. Nicht nur bei Naturschützern war der Kanal zum "Symbol für Umweltzerstörung, fehlgeleitete Technikgläubigkeit und Ressourcenverschwendung" geworden.

Bis heute haben sich nur zum Teil die wirtschaftlichen Erwartungen in den Kanal erfüllt: 2016 sanken die transportierten Frachtmengen auf ein Rekordtief. Immerhin wächst der Güterumschlag in den Häfen, die sich zu prosperierenden Logistikzentren gemausert haben - aber nur einen geringen Teil ihres Umsatzes mit dem Schiffsverkehr erzielen. Steil nach oben geht es demgegenüber mit der Personenschifffahrt auf dem Kanal: Hotelschiffe sorgen seit Jahren für eine ungeahnte Belebung des Tourismus.