Heuschrecken bringen fränkische Werft Bavaria zum Kentern

Wer sich auf der B 19 Giebelstadt nähert, der sieht mit einem Blick, was der Arbeitgeber Bavaria Yachtbau für den 5000-Seelen-Ort 17 Kilometer südlich von Würzburg bedeutet. Die Sportbootwerft dominiert diesen mitten im unterfränkischen Niemandsland gelegenen Markt. Und man braucht keine große Vorstellungskraft, um zu erahnen, dass Ende April die Nachricht von der überraschenden Pleite des 600 Mitarbeiter zählenden Vorzeigebetriebes eingeschlagen hat wie eine Bombe.

Wer aber erwartet, dass der Ort ob der Insolvenz des größten Arbeitgebers in Resignation, Trauer, vielleicht auch nur in Lethargie versunken ist, sieht sich getäuscht. Beim Edeka-Händler gleich am Ortseingang ebenso wie im Wirtshaus im Ortskern herrscht ein auffälliger Optimismus. "Das wird schon wieder", sagen die Leute.

Pionier industrieller Fertigung

Und wer das riesige Firmengelände gleich neben dem Flugareal betritt, der versteht, wieso die Menschen hier so zuversichtlich sind. Wie zu Blütezeiten – das war kurz vor der Finanzkrise – hängt dieser leicht stechende Geruch von Epoxidharz in der Luft, so als würde die Produktion in den Hallen noch immer auf Hochtouren laufen. Auf dem vollbesetzten Mitarbeiterparkplatz reiht sich ein Wagen an den anderen. Und auf dem Gelände hinter den Werkshallen stehen wie immer diese schlanken, auf Hochglanz polierten Rümpfe schnittiger Segelyachten, die hier auf den Einbruch der Nacht warten. Denn erst dann können sie via Schwertransport von der Polizei begleitet zunächst auf der Bundesstraße, dann auf den Autobahnen ihren eigentlichen Bestimmungsort ansteuern: Irgendeinen der schmucken Häfen am Mittelmeer oder an Ost- und Nordsee.

Bavaria hat in der Branche einen guten Namen. Das Unternehmen zählt seit langem mit zu den größten Werften für Segel- und Motorboote in Europa. Die Produktion war schon auf industriellem Niveau, als viele Konkurrenten das meiste noch in Handarbeit erledigt haben. Und erst jüngst haben die Franken erste Schritte unternommen, um die Produktpalette zu modernisieren – und sie haben damit nach Einschätzung von Branchenkennern auch den Geschmack der Kunden getroffen.

Massive Qualitätsprobleme

Wie aber konnte es dann überhaupt zur Pleite kommen? Tobias Brinkmann von der Hamburger Kanzlei Brinkmann & Partner zuckt zunächst mit den Schultern. Der 43-jährige Sanierungsexperte ist selbst begeisterter Segler – sein letzter spannender Törn führte ihn von den Kanaren über den Atlantik nach Grenada. Nach kurzer Pause sagt er: "Es ist nicht gelungen, die doch erhebliche Komplexität in der Produktion zu meistern."

Firmeninsider nennen das ganz schlicht "massive Qualitätsprobleme". Es hakte wohl bei der Übertragung der am Reißbrett entwickelten neuen Bootspläne auf die vier Fertigungsstraßen. Die Konsequenz: Am Ende wurden die mit großen Hoffnungen verbundenen neuen Modelle mit ihren vielen in Details abweichenden Varianten viel teurer produziert als geplant.

Es konnten zudem deutlich weniger Boote ausgeliefert werden, als bestellt waren. Und das neue Flaggschiff, die Baureihe C 65 als größte Yacht im Sortiment, wurde "den Ansprüchen vielleicht in der Größe gerecht, nicht aber in der betriebswirtschaftlichen Bedeutung", sagt Brinkmann: Es wurden schlicht zu wenige dieser 22 Meter langen Segelboote verkauft. Also vorwiegend ein Managementproblem? Brinkmann will oder kann sich dazu nicht detailliert äußern, aber es wird auch so klar, was er meint, wenn er sagt: "Es ist für jedes Unternehmen schwer, wenn die Geschäftsführung in kurzer Zeit so oft wechselt wie hier in Giebelstadt." Tatsächlich standen seit 2007 vor Brinkmann fünf verschiedene Kapitäne am Steuer des Sportbootherstellers – mit unterschiedlichen Zielen und, sagen wir, wechselhaftem Erfolg.

Und dann waren da ja auch noch die Heuschrecken. US-Finanzinvestoren, die in der Rückschau ihren Teil dazu beitrugen, dass Deutschlands größte Serienwerft kenterte. Der US-Investor Bain Capital hatte Bavaria im Jahr 2007 für die unvorstellbare Summe von 1,2 Mrd. Ã geschluckt und den Kaufpreis auf Kosten der Werft fremdfinanziert — die Giebelstädter mussten also mit astronomisch hohen Krediten ihre eigene Übernahme bezahlen. Als dann in der Finanzkrise die Vermögenden dieser Welt andere Sorgen hatten, als sich neue Yachten zu kaufen, brach der Absatz um zwei Drittel auf nur noch knapp 1000 Schiffe jährlich ein, der Umsatz stürzte entsprechend auf 100 Mio. Ã ab. Bain Capital und den Banken drohte mit dem dubiosen Finanzierungskonstrukt gnadenlos der Untergang.

Die Werft wäre wohl endgültig auf Grund gelaufen, wären nicht 2009 der Finanzinvestor Oaktree Capital und der Hedgefonds Anchorage an Bord gegangen. Ein Schuldenschnitt reduzierte die Verbindlichkeiten von 900 Mio. auf 50 Mio. Ã, die neuen Investoren brachten zudem 55 Mio. Ã frisches Kapital mit. Und seitdem spürte Bavaria wieder eine leichte Brise in den Segeln. Doch sie reichte nicht.

"Schulden haben bei Insolvenz keine treibende Rolle gespielt"

Fakt ist: Ende April musste das Unternehmen einen Antrag auf Insolvenzverfahren in Eigenregie stellen, das Verfahren wird nach Einschätzung von Brinkmann wohl Anfang Juli eröffnet werden. Selbst in Fachkreisen war man überrascht von der Nachricht, denn gerade hatte sich der internationale Sportbootmarkt von den Spätfolgen der Finanzkrise erholt, die Nachfrage nach neuen Schiffen zieht seit einiger Zeit wieder spürbar an.

Zwar hat die Unternehmensgruppe inzwischen wieder Schulden in Höhe von rund 200 Mio. Euro angehäuft – das ist doppelt so viel wie der Jahresumsatz –, doch "die Schulden haben bei der Insolvenz keine treibende Rolle gespielt", so der Sanierungsexperte. Es habe vielmehr an der nötigen Liquidität gefehlt, um die Planabweichungen zu finanzieren. Das soll wohl so viel heißen wie: Die Gesellschafter Oaktree/Anchorage haben endgültig die Geduld verloren und waren nicht mehr bereit, noch einmal frisches Geld in die Firma zu stecken.

Doch Brinkmann teilt den Optimismus der Giebelstädter: "Wir sind zuversichtlich, noch vor den Werksferien im August einen Käufer gefunden zu haben. Dies ist wichtig, weil damit auch ein Signal an Kunden und an Lieferanten ausgesendet wird, dass es weitergeht." Und er betont: "Kunden und Lieferanten haben uns in bemerkenswerter Weise die Treue gehalten." Alle relevanten Zulieferer seien an Bord geblieben, selbst die Betriebe, die schon spürbare Forderungsausfälle zu beklagen hatten.

IG Metall teilt Zuversicht

Und noch einer sieht keinen Grund dafür, dass man in der Werft den Kopf in den Sand steckt. "Ich bin überzeugt, dass Bavaria eine Zukunft hat und ich glaube, dass im laufenden Insolvenzverfahren die Arbeitnehmerseite in notwendiger Weise berücksichtigt wird", sagt Walther Mann von der zuständigen IG Metall in Würzburg.

Neben dem klangvollen Markennamen und den sich erholenden Märkten sieht der Gewerkschafter vor allem die nahtlose Fortsetzung der Produktion als Gewähr dafür, dass sich ein Investor finden wird. Ende Juni läuft das Insolvenzgeld aus, danach muss Bavaria die Löhne der Beschäftigten wieder selbst erwirtschaften. Doch die Kapazitäten in Giebelstadt sind mit Altaufträgen noch so gut ausgelastet, dass der IG-Metaller davon ausgeht, dass damit auch im Juli Löhne und Gehälter gesichert sind.

Wichtigstes Ziel ist es jetzt, einen Käufer für das Unternehmen zu finden. Brinkmann bestätigt, dass es "eine Reihe von Interessenten gibt, die sagen, sie wollen den Weg mitgehen". Wenn das klappt, dann hätten sie Recht behalten, die Giebelstädter mit ihrer Zuversicht. Und in Unterfranken könnte die Produktion von seetauglichen Yachten weitergehen – Hunderte von Kilometern weit entfernt von jeglichem Meer.