Fahrbericht: VW ID.3 Pro

13.5.2021, 17:28 Uhr
VW ID.3: Drei Akku-Größen - 45, 58 und 77 kWh - stehen zur Wahl.

VW ID.3: Drei Akku-Größen - 45, 58 und 77 kWh - stehen zur Wahl. © Hersteller

Wie er aussieht: Der ID.3 soll der Golf des Elektro-Zeitalters werden. Irgendwie golfig sieht er auch aus, bilden wir uns ein, zumindest aus einem bestimmten rückwärtigen Blickwinkel. Die Assoziation an den ewigen Wolfsburger Bestseller deutet schon darauf hin, dass der ID.3 weder spacig noch sonst irgendwie elektrisch abgehoben rüberkommt, sondern in seiner gefälligen Wohlproportioniertheit genauso konservativ-klassenlos bleibt wie eben der Golf. Ähnlich lang – 4,26 Meter – ist er sowieso. Wir vermuten: Mit dem ID.3 wird man sich auch in ein paar Jahren noch gut sehen lassen können.

Der Ordnung halber wollen wir auch jenen Hinweis nicht vergessen, bei dem Auto-Kundige längst gelangweilt die Augen rollen: Für den Aufbruch in die stromgenährte Zukunft hat VW eine spezielle Elektro-Plattform konstruiert, der ID.3 ist das erste auf Basis des Modularen Elektro-Baukastens (MEB) erstellte Modell.

Wie er eingerichtet ist: Eigentlich toll. Licht und luftig, in modernem Maße reduziert. Ungewöhnlich: Das 5,3-Zoll-Fahrerdisplay ist nicht in den Armaturenträger integriert, sondern thront auf der Lenksäule. Rechts angeflanscht findet sich der Dreh-Satellit für die Fahrstufen. Und als digitaler Dreh- und Angelpunkt für Navi, Infotainment, Klimatisierung und Fahreinstellungen dient ein Touchscreen im 10-Zoll-Format, unter dem die aus dem Golf 8 bekannten und im ID.3 nicht weniger diskussionswürdigen, da unbeleuchteten und fummelig zu bedienenden Slider für Lautstärke und Temperatur sitzen.

Unverständlich bleibt aber, wieso VW das an sich coole Arrangement in eine wahre Hartplastik-Wüste gebettet hat; auch die schicke Dreifarbigkeit und das aus dem Instrumentenboard hervorlugende Ambientelicht helfen da nicht heraus.  Kostengründe? Bitte, VW – mit Preisen ab 31.495 Euro ist der ID.3 nun wirklich kein Billigheimer. Das Cockpit des Golf sieht daneben aus wie Upper-Class.

Was Positives wollen wir noch nachschieben: Die Sprachsteuerung, die auf das Stichwort "Hallo ID" – "Aidie", nicht "Idee", das geht schief – aufmerkt, versteht natürlich formulierte Eingaben sehr zufriedenstellend.

Interieur: Fast so reduziert wie einst beim Käfer, aber mit viel mehr Möglichkeiten ausgestattet.

Interieur: Fast so reduziert wie einst beim Käfer, aber mit viel mehr Möglichkeiten ausgestattet. © Hersteller

Wie viel Platz er hat: Das, wie erwähnt, schon subjektiv luftige Raumgefühl bestätigt sich auch objektiv. Der Radstand erreicht 2,77 Meter Länge, das geht über das übliche Kompakt-Format weit hinaus, und so erreicht das Platzangebot selbst im Fond ein durchaus opulentes Maß. Zudem gibt es viele sinnvolle Ablagen. Einen "Frunk" bietet der ID.3 indes nicht, schade, denn bei anderen Elektroautos lassen sich in einem solchen Staufach unter der Fronthaube schön sauber die Ladekabel unterbringen. So harren sie ihres Einsatzes im eigentlichen Gepäckraum, der mit 385 bis 1267 Liter klassenübliche, mithin keine überdurchschnittlichen Dimensionen aufweist.

Einen Anhänger kann der ID.3 nicht in Schlepp nehmen, zu 390 Euro lässt sich aber eine Vorrichtung zur Befestigung eines Fahrradträgers ordern.

Was ihn antreibt: Ein 150 kW/204 PS starker, im Heck verbauter Elektromotor, der ein Drehmoment von 310 Newtonmetern produziert. Ihm liefert ein Akku der Nettokapazität 58 kWh zu.

Alternativ kann der ID.3 mit kleinerem 45-kWh-Akku (Pure) bestellt werden, dies geht einher mit 110 kW/150 PS. Als Partner für die mittlere 58-kWh-Batterie (Pro) dienen sich auch 107 kW/145 PS an. Und der große 77-kWh-Energiespeicher (Pro S) korrespondiert grundsätzlich mit 150 kW/204 PS.

Macht das Leben einfach: Einsteigen, Fahrstufe einlegen und losfahren - einen Startknopf gibt es nicht.

Macht das Leben einfach: Einsteigen, Fahrstufe einlegen und losfahren - einen Startknopf gibt es nicht. © Hersteller

Wie er sich fährt: Denkbar unkompliziert. Das fängt schon damit an, dass der ID.3 sofort startklar ist, sobald sein Fahrer respektive seine Fahrerin hinter dem (überraschend großen) Volant Platz genommen haben. Einen Startknopf braucht es nicht; einfach die Fahrstufe einlegen also und losstromern.  Wie es sich für ein Elektroauto gehört, zoomt der Kompakt-Stromer ansatzlos zügig von dannen, dank der im Hintergrund wartenden 204 Pferdestärken kommt er knackig kraftvoll vom Fleck und bleibt dabei bemerkenswert leise. Der spontane Antritt gestaltet auch rasche Überholmanöver zum Kinderspiel. 100 km/h sind binnen 7,3 Sekunden erreicht, bei 160 Sachen setzt die Elektronik einen Schlusspunkt.

Der – bedingt durch das Heckantriebskonzept - kleine Wendekreis von 10,2 Metern macht das flinke Manövrieren durch den Stadtverkehr zur Easy-Going-Angelegenheit, und dank des tiefen Schwerpunkts lässt sich der flotten Kurvenfahrt mit dem Hecktriebler viel Vergnügen abgewinnen. Nur am Fahrkomfort hapert es etwas; was ihm an Querfugen und Asphaltflicken unter die Räder kommt, bügelt der ID.3 nicht wirklich sanftmütig aus.

Dem Blick nach hinten schieben sich die breiten C-Säulen in den Weg, aber dafür gibt es ja eine Rückfahrkamera, die ein glasklares Bild an den Touchscreen schickt.

Wie weit er kommt: Nun ja. Die Werksangabe von bis zu 420 Kilometern (WLTP) erweist sich als ein großes Versprechen, das in der Realität leider nicht zu halten ist. Auch bei vorfrühlingshaften Temperaturen um die 12 Grad sind wir nicht über 330 Kilometer hinausgekommen, Autobahngeschwindigkeiten über 100 km/h sowie die Einflussnahme von Heizung und Sitzheizung senken den Aktionsradius auf etwa 280 Kilometer. Wer den ID.3 einigermaßen langstreckenkompatibel haben möchte, muss wohl in die große 77-kWh-Batterie investieren.

Wie er lädt: Hier ist der ID.3 gut aufgestellt. Wechselstrom aus der Wallbox oder öffentlichen Ladesäule zapft er dreiphasig, der mittlere und der große Akku lassen sich mit bis zu 11 kW Ladeleistung befüllen. Eine Komplett-Ladung nimmt so sechs Stunden und 15 Minuten in Anspruch. Das Schnellladen von Gleichstrom (DC) wiederum funktioniert bis 100 kW, ein 35-minütiger Aufenthalt an der entsprechenden Strom-Tanke genügt theoretisch, um den Akku von 5 auf 80 Prozent zu befüllen.

Theorie und Praxis: Die

Theorie und Praxis: Die "kundennahe Reichweite" von bis zu 420 Kilometern bestätigt sich im Alltag nicht. © Hersteller

Über den Fahrstufen-Satellit lässt sich zudem ein B-Modus für verstärktes Rekuperieren einstellen; bis zum sogenannten One-Pedal-Driving, bei dem das Fahrzeug – etwa beim Zurollen auf eine Ampel – mehr oder weniger von allein zum Stillstand gelangt, geht das aber nicht. Aber da ist ja noch der Eco-Assistent, der den Rekuperationsgrad auf Basis der Navi-Daten einstellt und dabei weitsichtig Tempolimits, Bergabstrecken oder Kreuzungen berücksichtigt.

Was er verbraucht: Das kommt, wenig überraschend, auf Fahrweise, Streckenprofil und den Einsatz der elektrischen Verbraucher an. In der Stadt und bei ausgeschalteter Heizung sind Werte um 16 kWh/100 km möglich, unter ambitionierteren Anforderungen können daraus aber auch knapp 30 kWh werden. Im Schnitt waren wir mit 21,1 kWh dabei.

Was er bietet: Beim ID.3 hat sich VW von der gängigen Praxis verabschiedet, dem Kunden vielerlei Einzeloptionen anzubieten. Stattdessen stellt der Konfigurator vor die verhältnismäßig einfache Wahl unter zwölf vorkonfektionierten Modellen, die über ihre serienmäßigen Ausstattungspakete hinaus nur noch wenige Extras zulassen.

Die von uns gefahrene Kombination aus 150 kW/204 PS Leistung und 58-kWh-Akku steht ab Level "Pro" bereit: Klimaanlage, das Infotainment-Paket aus Navi und Telefonschnittstelle mit induktiver Ladefunktion, ferner die kabellose Smartphone-Anbindung und die Verkehrszeichenerkennung werden hier werksseitig mitgeliefert. Empfehlenswert scheint das Upgrade auf "Business", inkludiert sind beispielsweise Rückfahrkamera und LED-Matrix-Scheinwerfer. Das Panoramadach kann hier aber ebensowenig hinzugebucht werden wie das Augmented-Reality-Head-up-Display oder ein herausnehmbarer Gepäckraumboden.

Förderwürdig: Vom Preis lässt sich die Innovationsprämie in Höhe von 9570 Euro brutto abziehen.

Förderwürdig: Vom Preis lässt sich die Innovationsprämie in Höhe von 9570 Euro brutto abziehen. © Hersteller

Was er kostet: Ab 34.995 Euro, als "Business" ab 40.855 Euro.

Wer mit kleinem 45-kWh-Akku und 110 kW/150 PS zufrieden ist, zahlt ab 31.495 Euro.  Das nahezu komplett ausgestattete Topmodell „Tour“ mit 77-kWh-Batterie und 150 kW/204 PS kommt auf 49.685 Euro, nur hier ist die volle Innovationsprämie in Höhe von 9570 Euro brutto nicht mehr abzugsfähig.

Was wir meinen: Dem ID.3 kommt zweifellos Signalwirkung zu – wenn der Volkswagen unter den Elektroautos das Fahren mit Strom nicht massenkompatibel machen kann – wer dann? Fahrtechnisch und in puncto Raumangebot bereitet der Kompakte richtig viel Freude, so wendig, leistungsstark und relaxt macht Stromern Spaß. Allerdings hat uns die Reichweite enttäuscht. Und buchstäblich schön wär's, wenn der Kunststoff im Interieur einer etwas adretteren Verpackung weichen würde.

Ulla Ellmer

Die Daten des VW ID.3 Pro

Leistung 150 kW/204 PS, max. Drehmoment 310 Nm. Batterietyp Lithium-Ionen, Kapazität 58 kW/h. Ladeleistung AC bis 11 kW, DC bis 100 kW. Spitze 160 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 7,3 sec. Reichweite WLTP 420 km. Normverbrauch 14,5 kWh/100 km, Testverbrauch 21,1 kWh. CO2-Emission 0 g/km, Schadstoffklasse Elektrofahrzeug, Energie-Effizienzklasse A+. Länge 4,26 m, Breite 1,81 m, Höhe 1,55 m, Kofferraum 385 - 1267 l. Leergewicht 1805 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2270 kg, Zuladung 413 – 540 kg. Automatisches 1-Gang-Getriebe, Heckantrieb. Versicherungs-Typklassen 13 (KH), 17 (VK), 16 (TK). Preis ab 34.995 Euro.