Fahrbericht: BMW i4 M50

Elektrische Sportlimousine

Fahrbericht: BMW i4 M50

Von Ulla Ellmer

Ulla Ellmer

15.8.2022, 10:23 Uhr

Nürnberg - "Petrolheads" nennt man die leidenschaftlichsten Verfechter des Verbrenners. Der BMW i4 könnte sie zur E-Mobilität bekehren. Für diejenigen, die 544 PS für übertrieben halten, gibt es eine Alternative. Die ist dann auch nicht ganz so teuer.

Wie er aussieht: Wir suchen nach den passenden Worten und finden die Formulierung "sportlich elegant". Tausendmal gehört und geschrieben, aber einfach zutreffend. Der 4,79 Meter lange i4 steckt im Kleid einer viertürigen Sportlimousine mit großer Heckklappe, dass er elektrisch fährt, ist zumindest anhand der Optik nicht auszumachen. Wenn der Frontal-Betrachter genau hinsieht, wird er aber bemerken, dass die opulente BMW-Niere weitgehend geschlossen ist, das liegt daran, dass ein E-Auto einen geringeren Kühlluftbedarf hat. Und natürlich geht dem Heck der Schmuck einer doppelflutigen Auspuffanlage ab, stattdessen sitzen dort sportliche Diffusorelemente. Speziell das M-Modell bekommt einen Spoiler auf die Heckklappe gepflanzt und zusätzliche Lufteinlässe zwecks Kühlung der Bremsen in die Seiten gefräst.

Noch ein Wort zur technischen Befindlichkeit: Anders als der seinerzeit revolutionäre und jetzt eingestellte i3 oder der neue iX basiert der i4 nicht auf einer speziellen Elektro-Plattform, sondern auf einem flexiblen Unterbau. Vieles verbindet ihn mit dem 4er Gran Coupé.

Wie er eingerichtet ist: Man hat es mit einem Premium-Produkt zu tun, einen entsprechend makellosen Eindruck vermittelt die Verarbeitungsqualität. Was an Materialien verbaut wurde, sieht hochwertig aus und fühlt sich nicht minder fein an, die Carbonblenden sind echt, kein billiger Kunststoff-Fake. Perfekte Sitzposition, Eingebundensein ins Fahrzeug, fahrerorientiertes Cockpit – das typische BMW-Gefühl stellt sich gleich ein.

Über weite Teile des Armaturenträgers erstreckt sich der Anzeigenverbund des leicht gebogenen "Curved Displays", in dem das neue BMW-Betriebssystem OS8 seine Heimat hat. Streiten kann man allenfalls über die eckige Grafik des Fahrerinstrumentariums. Und etwas Eingewöhnungszeit empfehlen wir auch, denn die Features des Infotainments sind zwar schlüssig aufgebaut, aber doch tiefgründig und vor allem umfangreich. Grundsätzlich aber schreiben wir dem System eine glatte Eins ins Zeugnis – absolut brillant die Bildgebung, blitzschnell die Reaktionszeit, hellhörig die Sprachsteuerung, durchdacht die Bediensystematik, die nicht auch noch den letzten Knopf aus dem Cockpit verbannt hat und sich außerdem des unschlagbar funktionalen iDrive-Reglers bedient.

Wie viel Platz er hat: Das räumliche Angebot fällt sowohl für die vorn als auch für die hinten sitzenden Passagiere gut aus. Nur der rückwärtige Mittelplatz erweist sich als ungemütlich, was nicht allein an der schmalen Sitzfläche liegt, sondern auch daran, dass sich die Füße an einem Kardantunnel stoßen. Blick in den Kofferraum: Gut ausgeformt ist er und dank der elektrisch weit aufschwingenden Heckklappe problemlos zugänglich, mit 470 Litern Fassungsvermögen aber nur durchschnittlich dimensioniert. Anders als bei einer klassischen Limousine lassen sich die Rücksitzlehnen umlegen, das erweitert die Möglichkeiten auf 1290 Liter. Ein zusätzliches Staufach (Frunk) unter der Motorhaube gibt es nicht.

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Was ihn antreibt: Speziell im Topmodell "M50" gleich zwei Elektromotoren. Einer – mit 230 kW/313 PS – wirkt auf die Hinterachse, der andere, 190 kW/258 PS stark, ist für die Vorderachse zuständig. Daraus ergibt sich Allradantrieb. Die maximale Systemantriebsleistung beträgt 400 kW/544 PS, in Verbindung mit mächtigen 795 Newtonmetern Drehmoment. Bereitgestellt wird der Power-Peak allerdings nur im Sport-Boost-Modus und da für gut zehn Sekunden.

Die zum Betrieb notwendige Energie hortet ein flache und tief im Fahrzeugboden untergebrachte Batterie von 83,9 kWh Bruttokapazität, netto verbleiben 80,7 kWh.

Wie er sich fährt: Grandios. Selten haben wir es erlebt, dass Beschleunigung so in den Magen fährt. Wer es darauf anlegt, kriegt den i4 M50 mithilfe von Sport Boost und Launch-Control-Blitzstart in brachialen 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, und auch wenn das Versprechen der Tachoskala – 260 km/h Spitze –uneingelöst bleibt, so sind die limitierten 225 km/h ein eindrucksvoller Wert und mit den Bedingungen des öffentlichen Straßenverkehrs sowieso eher nicht kompatibel.

Es sind aber gar nicht mal die genannten Eckwerte, die beeindrucken. Sondern die Art und Weise, wie der stromernde Bayer seine Kraft fahrdynamisch umsetzt. Die perfekte Präzision, mit der er schnelle Kurven umrundet, ist einfach herausragend, ebenso das scharfe, aber kontrollierbare Handling und die nuanciert dosierbaren Bremsen. 2,2 Tonnen Lebendgewicht? Man mag’s kaum glauben. Serienmäßig gibt BMW dem M50 ein Adaptivfahrwerk und Hinterachs-Luftfederung mit, Straffheit haben die BMW-Ingenieure nicht mit übertriebener Härte verwechselt, und so detektiert der Stromer Rüpeleien im Asphalt feinfühlig und zeigt bei sanft moduliertem Fahrpedal seine Seite als gelassener Cruiser.

Dabei unterstützen vielerlei Fahrassistenten, die wichtigsten sind im Paket "Driving Assistant Professional" (2000 Euro) zusammengefasst. Neben dem Lenk- und Spurführungsassistenten oder dem Tempomat, der Speedlimits automatisch übernimmt, gehört hier auch die Ampelerkennung dazu, die das Fahrzeug bei erkanntem Rotlicht automatisch bis zum Stillstand abbremst. In unserem Testwagen hat das aber nicht immer funktioniert. Und das synthetische Motorgeräusch (Iconic Sound) fanden wir eher unwürdig und haben es lieber zum Schweigen gebracht.

Wie weit er kommt: Wird das Leistungspotenzial hingebungsvoll ausgereizt, schmilzt die Reichweite natürlich wie Softeis in der Sonne. Bei alltagskonformer Fahrweise, einem gewissen Anteil an rekuperationsintensiven Innerortsstrecken, freundlich gesonnenen Temperaturen und im Eco-Pro-Modus haben wir es mit einer Akkuladung aber auf rund 420 Kilometer gebracht. 330 bis 350 Kilometer sollten verlässlich einzukalkulieren sein.

Was er verbraucht: Bei hoher Leistungsabforderung steigt der Strombedarf auf über 30 kWh/100 km. Unser Minimalverbrauch lag bei 19,4 kWh, als Schnitt notierten wir 24,1 kWh.

Wie er lädt: Wechselstrom nimmt der i4 dreiphasig und mit bis zu 11 kW. Die Gleichstrom-Schnellladesäule zapft er mit bis zu 205 kW an. Etwa 200 kW sind nach unserer Erfahrung auch in der Praxis möglich, im Idealfall reicht eine halbstündige Kaffeepause, um von 10 auf 80 Prozent Ladestand zu kommen.

Wenn das eingegebene Ziel nicht mit der vorhandenen Akkuladung zu erreichen ist, gibt das Navi einen entsprechenden Hinweis und listet mögliche Ladestopps auf, die sich nach Kriterien wie Ladeanschluss oder Ladestationsleistung filtern und in die Routenführung integrieren lassen. An der Ladesäule kommt der i4 dann mit optimal vorkonditionierter Batterie an.

Das Stichwort "Navi" lässt uns noch einmal auf die Rekuperation blicken: Im Adaptiv-Modus wird der Grad der Energierückgewinnung auf Basis der Navidaten und der Verkehrssituation festgelegt; beim Heranfahren an eine Kreuzung beispielsweise erhöht sich die Rekuperationsleistung automatisch, auf freier Strecke hingegen verfällt der BMW ins antriebslose Segeln. Die Fahrstufe "B" der Automatik wiederum initiiert extrastarkes Rekuperieren, bei dem der i4 auf kurzer Strecke zum Stillstand kommt (One-Pedal-Driving). Und die Rekuperationsstärke in Fahrstufe "D" lässt sich über das Infotainment dreistufig vorwählen.

Was er bietet: Unter anderem 18-Zoll-Aerodynamikräder, das Curved Display mit Navi, ferner Smartphone-Integration, Dreizonen-Klimaautomatik, den Parkassistenten mit Rückfahrkamera, Adaptiv-Fahrwerk, Sportlenkung sowie Sportbremse. Doch wir reden von einem BMW, insofern bleibt noch vieles, an das man ein Extra-Häkchen setzen kann. So sind die exzellenten M-Sportsitze (990 Euro) noch nicht einmal beheizt, die Wärmefunktion kostet 380 Euro Aufpreis. Auch die Lenkradheizung ist ein Sonderposten (270 Euro). Laserlicht kommt auf 1700 Euro, das Assistenzpaket "Driving Assistant Professional" auf 2000, das Live Cockpit Professional (unter anderem mit Head-Up Display) auf 1150 Euro, für kabelloses Smartphone-Laden werden 200 Euro berechnet.

Was er kostet: Ab 70.800 Euro. Netto sind das exakt 59.495,80 Euro, was zumindest noch für den reduzierten Umweltbonus in Höhe von 7500 Euro qualifiziert. Wer jetzt den Taschenrechner zückt, sollte indes die Lieferzeiten nicht vergessen, laut der Plattform Carwow betragen sie aktuell etwa 15 bis 18 Monate. Unser Testwagen brachte es übrigens auf happige 92.730 Euro.

Was wir meinen: Der BMW i4 M50 zählt zur ersten Garde der Elektroautos. Besser kann Fahren mit Strom kaum funktionieren. Allerdings müssen die Qualitäten sehr teuer bezahlt werden. Tipp daher: Den ausschließlich heckgetriebenen und mit 250 kW/340 PS wahrlich auch nicht schlappen i4 eDrive 40 wählen. Er kostet weniger (ab 59.200 Euro) und hat bei der Reichweite die Nase vorn. Oder man wartet gleich auf die Einstiegsversion i4 eDrive 35, die 210 kW/286 PS leistet und einen 66-kWh-Akku bekommt. In Kanada ist das Basismodell schon erhältlich, ziemlich sicher wird es auch nach Deutschland kommen.