Verkehrsmittel der Zukunft: Was Sie über die Stadt-Umland-Bahn wissen müssen
26.1.2021, 16:38 Uhr
Jahrzehntelang haben Bürger und Politiker nach dem Ende der Nebenbahnen um eine Stadt-Umland-Bahn gerungen. Eine Debatte mit vielen Höhen und Tiefen.
Geschichte und Entwicklung
Erste Konzepte für eine Regionalstadtbahn stammen aus den 1990er Jahren. In einer Machbarkeitsstudie von 1993 wurden die Gesamtkosten für das StUB-Projekt auf knapp eine Milliarde D-Mark beziffert, für die Trassen des Grundnetzes davon allein rund 413 Millionen DM. 1997 lehnte das bayerische Wirtschaftsministerium die Aufnahme des Projektes in Förderprogramme des Landes und des Bundes ab. Ohne diese Kofinanzierung stand eine Realisierung der Stadt-Umland-Bahn nicht in Aussicht. Seit etwa 2010 wurden, vor allem auf Initiative der Städte Herzogenaurach und Nürnberg, die Planungen für eine Stadt-Umland-Bahn wieder intensiver verfolgt. Bis zum Frühjahr 2012 wurden eine Standardisierte Bewertung und ein Vergleich zu einem regional optimierten Busnetz (RoBus) erstellt.Im September 2013 wurde die StUB in die Förderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgenommen.
Die Erweiterung des Netzes in Richtung Eckental (Ostast) mit Anschluss an die Gräfenbergbahn ist nach Änderung der Fördervoraussetzungen in greifbare Nähe gerückt. Außerdem wird inzwischen über eine Verlängerung des Westastes über Herzogenaurach hinaus nach Adelsdorf und Höchstadt nachgedacht.
Kosten (Preisniveau von 2019)
Die geschätzten Investitionskosten belaufen sich auf 372 Millionen Euro. Die Planungskosten betragen 56 Millionen Euro.Bund und Freistaat Bayern haben eine Förderung der zuwendungsfähigen Kosten in Höhe von 90 Prozent in Aussicht gestellt. Der Eigenanteil der Städte liegt bei 49 Millionen Euro für Erlangen, 16 Millionen Euro für Nürnberg und 13 Millionen Euro für Herzogenaurach.
So schnell ist die StUB:
Vom derzeitigen Nürnberger Endhaltepunkt Am Wegfeld bis zum Bahnhof Erlangen: 25 Minuten; vom Bahnhof Erlangen bis zum Endhaltepunkt Herzogenaurach: 20 Minuten; vom Bahnhof Erlangen zur Herzo Base: 13 Minuten. Für den Ostast liegen noch keine endgültigen Schätzungen vor.
Komplizierte Technik
Zu den Argumenten, die von Bedenkenträgern gegen die StUB formuliert werden, zählt neben dem Flächenverbrauch auch die Sorge, der Bahnbau könnte die betroffenen Gemeinden „verschandeln“, etwa durch die Aufstellung von Oberleitungsmasten an den Straßen.
Zur Erinnerung: „Seekuh“ und Aurachtalbahn waren „Vollbahnen“ auf Normalspurgleisen (1435 mm Spurweite), deren Oberbau reguläre (relativ schwere) Eisenbahnfahrzeuge tragen können musste. Die Stadt-Umland-Bahn hat mit ihren Vorgängern nichts außer der Spurweite 1435 Millimeter gemeinsam, sie zählt zur Kategorie Überland-Straßenbahn.
Vorbild Karlsruhe
Wie so etwas funktioniert, lässt sich im Raum Karlsruhe erleben. Die hier realisierte Zweisystem-Stadtbahn umfasst über 600 Kilometer Streckenlänge und kombiniert innerstädtische Straßenbahnstrecken mit Eisenbahnstrecken im Umland. In Karlsruhe fährt die Stadtbahn sowohl mit der innerstädtischen Gleichspannung von 750 Volt als auch mit den bei der DB AG üblichen 15.000 Volt Wechselspannung, aber stets unter Fahrdraht.
Hybridlösung bevorzugt
Angesichts der überwiegend beengten Platzverhältnisse in den Gemeinden entlang der StUB-Trasse ist hier wohl eine Lösung mit Hybridfahrzeugen vorzuziehen: Schon vor mehr als einem Jahrzehnt hat Siemens eine „Hybrid-Tram“ aufs Gleis gestellt: eine Straßenbahn, die bei Bedarf ohne Oberleitung auskommt. Möglich macht dies eine Ausstattung mit leistungsfähigen Akkus. Übertragen auf die StUB würde das bedeuten, dass deren Fahrzeuge außerorts unter einer Oberleitung fahren, innerorts aber auf interne Akku-Stromversorgung umschalten. Dank der Fortschritte, welche die Elektromobilität in den letzten Jahren gemacht hat, lassen sich akkugestützt inzwischen auch größere Strecken zurücklegen. Die Zusatzausrüstung ist weder übermäßig schwer noch übermäßig teuer, würde den Planern aber ersparen, in den Gemeinden komplexe Oberleitungs-Installationen vorzunehmen.
Nachdem es noch mindestens ein Jahrzehnt dauern wird, bis die ersten Züge auf der StUB-Trasse fahren, könnte sich die Akkutechnik bis dahin so entwickelt haben, dass viele jetzt noch mit Oberleitung geplante Teilabschnitte möglicherweise ohne diese realisiert werden können.