Keine mittelfristige Chance für Aurachtalbahn

3.2.2019, 15:00 Uhr
Der heutige S-Bahn-Halt Bruck war in früheren Bahn-Epochen noch ein „richtiger“ kleiner Bahnhof, wovon das alte Empfangsgebäude rechts zeugt. Ein Anschlussknoten für eine reaktivierte Aurachtalbahn kann er aber wohl nicht werden.

Der heutige S-Bahn-Halt Bruck war in früheren Bahn-Epochen noch ein „richtiger“ kleiner Bahnhof, wovon das alte Empfangsgebäude rechts zeugt. Ein Anschlussknoten für eine reaktivierte Aurachtalbahn kann er aber wohl nicht werden. © Foto: Hans von Draminski

Eisenbahnfreund Günter Strobel hat sich am 30. Januar frühmorgens bei unserer Zeitung zu Wort gemeldet. Am Abend zuvor hatte der Herzogenauracher Stadtrat das Bürgerbegehren der Initiative "Pro Aurachtalbahn" als unzulässig abgelehnt.

Strobel übermittelte ein Schreiben aus der DB-Netz-Zentrale in Frankfurt, mit dem der Vorstand für Vertrieb und Fahrplan, Thomas Schaffer, auf drei Anfragen der Eisenbahnfreunde Bruck antwortet. Die Brucker hatten im April, im Juli und im November jeweils einen Katalog von Fragen nach der Machbarkeit einer S- Bahn Herzogenaurach — Erlangen Hauptbahnhof an die DB Netz geschickt.

Jetzt antwortete Schaffer, man könne auf die einzelnen Fragen der Eisenbahnfreunde nicht eingehen. Dies würde einer Prüfung der Machbarkeit per Studie vorgreifen. Strobel seinerseits liest aus dem Schreiben aus Frankfurt eine Erfolgsnachricht. Bei einer Sanierung der Strecke, schreibt der Erste Sprecher der Eisenbahnfreunde, könnten zum Fahrplanwechsel in zwei Jahren "im Dezember 2021 die ersten modernen Dieseltriebwagen verkehren". Bei einem möglichen Betreiber haben die Brucker laut Strobel schon "vorangefragt".

Tatsächlich hält man bei der Bahn in Frankfurt den Mobilitätsbedarf im Großraum um Nürnberg für ständig steigend. Infolgedessen gebe es zwischen Herzogenaurach und Erlangen/ Fürth/Nürnberg ein "Nachfragepotenzial im Schienen-Personennahverkehr". Dieses könnte den Betrieb einer Eisenbahnstrecke "grundsätzlich rechtfertigen", schreibt Schaffer.

Dann stellt der DB-Netz-Vorstand aber auch klar, welche Arbeiten vorher zu erledigen sind: Erst müsse das Potenzial ermittelt werden, dann mehrere Varianten einer Angebots- und Fahrplanung erstellt werden — unter Berücksichtigung des heutigen und des künftigen Verkehrs, mithin auch der Stadt-Umland-Bahn. Schließlich müsse man auch die infrastrukturelle Machbarkeit einschließlich der Kosten abschätzen.

Diese Arbeiten könnte eine Machbarkeitsstudie leisten, meint der Bahn-Mann und regt gegenüber den Eisenbahnfreunden eine solche für die Bahnstrecke an: "in enger Abstimmung mit der Bayerischen Eisenbahngesellschaft, dem VGN, dem bayerischen Verkehrsministerium und uns".

Auf Nachfrage hat ein Sprecher der Bahn freilich bestätigt, dass eine solche Machbarkeitsstudie die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) in Auftrag geben müsste.

Die BEG indes will nicht. Sie hat bereits 1997 einen derartigen Vorstoß abgelehnt, erneut 2007, als mit dem S-Bahn-Ausbau zwischen Bamberg und Nürnberg Überlegungen angestellt wurden. Schon damals war das Ausschlussargument der erhebliche finanzielle und technische Aufwand für den Anschluss der Neben- an die Hauptstrecke. Im Mai 2018 hat es die Stadt Herzogenaurach schriftlich von der BEG bekommen, dass sich an dieser Auffassung nichts geändert hat.

Auf unsere Nachfrage räumt der Bahnsprecher ein, dass diese Haltung der BEG durchaus als Absage sogar schon an eine Machbarkeitsstudie, geschweige denn an weitere Pläne verstanden werden kann. Wenigstens derzeit.

Die Bahn denke in längeren Zeiträumen. Und gerade im Großraum Nürnberg beobachte sie einen stetigen Anstieg des Mobilitätsbedarfs. Die Aussagen des Vorstands Schaffer bezögen sich auf einen Zeitraum von 20 bis 30 Jahren. Dann werde so viel Nahverkehr über die Schiene laufen, dass neben der StUB auch noch eine Aurachtal-S-Bahn Potenzial haben könnte, das die aufwendige Reaktivierung rechtfertigt.

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