So steht es um den Ausbau
Immer mehr Fahrradstraßen in Franken - Autofahrer und Anwohner fühlen sich überrumpelt
23.11.2021, 05:51 Uhr
Der erste Ärger erwartet Birgit Kreuzer direkt vor der Haustüre. "Prinzipiell", sagt die Fürtherin, hat sie nichts gegen die neue Fahrradstraße in ihrem Viertel. "Aber wenn ich jedes Mal zwei Kilometer Umweg fahren muss, um nach Hause zu kommen, dann ärgert mich das." Statt einmal links abzubiegen muss sie ihren Wagen seit einigen Monaten um drei Wohnblocks im dicht bebauten Zentrum steuern.
Um ihre Wut zu untermauern, hat Kreuzer sogar den Taschenrechner angeworfen. Zwei Kilometer, vier Mal am Tag, sieben Mal die Woche. "Das sind über 250 Kilometer im Monat", sagt sie. "Da müssen viele Radler fahren, um den Sprit und die Schadstoffe wieder einzusparen." Symbolpolitik sei die Fahrradstraße, ein Feigenblatt, jedenfalls nichts Durchdachtes. Der Streit an der Dambacher Straße in Fürth ist nur eines von vielen Beispielen: Auf Frankens Straßen tobt ein Kulturkampf.
Fahrradstraßen, sagen Verkehrsexperten, sind ein wichtiger Baustein, wenn es darum geht, die Mobilität der Zukunft gestalten. "Sie sind eine gute Möglichkeit, um etwa Radwege miteinander zu verbinden", sagt Bernadette Felsch. Sie ist Vorsitzende des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, kurz ADFC. Ein Puzzlestück, das verhindert, dass Strecken für Radler wie bisher manchmal einfach im Nichts enden.
Die Fahrradstraße als Blackbox
Viele Kommunen haben sich ehrgeizige Ziele gesetzt, auch in Franken. Passiert ist gerade in den letzten Jahren einiges. Der blaue Fahrradkreis auf weißem Grund taucht immer häufiger in Wohngebieten auf. Das, was sich hinter dem behördendeutschen Verkehrszeichen 244 verbirgt, ist für viele Autofahrer aber noch immer eine Blackbox. Dabei sind die Regeln relativ einfach: Maximal ist Tempo 30 erlaubt, Radler dürfen nebeneinander fahren, Autofahrer nur mit eineinhalb Metern Abstand überholen. Vor allem aber sind die Straßen für Kraftfahrtzeuge gesperrt - außer ein Zusatzschild erlaubt ihr Gastspiel ausdrücklich. Ein Eldorado der Freiheit für Radler also. Oder?
Die Realität sieht anders aus. "Ich selbst wohne an einer Fahrradstraße", sagt Felsch vom ADFC. Die gibt es zwar seit fast fünf Jahren, "aber es passiert noch immer, dass man von Autofahrenden beschimpft wird, wenn man nebeneinander radelt". Und auch die Geschwindigkeitsbegrenzung werde eher als vage Empfehlung interpretiert. Dort, wo Radler auf Autofahrer treffen, rumpelt es häufig, die Spannungen sind groß. Auch in Fahrradstraßen ist das nicht anders.
Die Stadt Fürth jedenfalls hat sich bemüht, die erste richtige Fahrradstraße an der Dambacher Straße behutsam einzuführen. "Hier hat sich die Verwaltung erstmal überlegt, was eine Fahrradstraße eigentlich ist", sagt Olaf Höhne vom dortigen Ableger des ADFC. "Im Prinzip ist es mehr geworden, es ist fast ein Radquartier." Denn auch die Seitenstraßen wurden beruhigt und der Autoverkehr eingeschränkt. Mittlerweile, sagt Höhne, liegt der Anteil an Radlern in der Dambacher Straße bei 60 bis 80 Prozent - ein Erfolgsmodell, findet der Aktivist. Eine Blaupause für mehr. Drei bis vier solcher Straßen will Fürth pro Jahr bauen, dieses Ziel hat sich das Rathaus selbst gesteckt. "Davon sind wir weit entfernt, was traurig ist." Trotzdem spürt der ADFC den städtischen Willen, "endlich Gas zu geben".
"Autofahrer sind hier nur zu Gast"
Die Kommunen, sagt der Landesvorsitzende Felsch, werden mit dem Thema alleine gelassen. "Da kommt es auf den Willen vor Ort und die Kassenlage an", erklärt sie. Vor allem aber müssen sich Verkehrsbehörden selbst damit beschäftigen, was eine Fahrradstraße sein soll - und wie sie aussieht. "Allein schon eine einheitliche Optik wäre sinnvoll." Mal ist die Fahrbahn rot markiert, mal nicht, mal prangt ein großes Rad-Symbol auf dem Asphalt, mal ein kleines. Nur das berüchtigte Verkehrszeichen 244 bleibt gleich. "Die Niederlande machen das beispielsweise besser", sagt Felsch. "Da steht immer auf einem Schild, dass Autofahrer hier nur zu Gast sind. Da erkennt man den Sinn schnell."
Auch in Nürnberg läuft der Ausbau auf Hochtouren. "Wir hatten ganz lange nur eine lächerlich kurze Fahrradstraße", sagt Baureferent Daniel Ulrich. "Jetzt haben wir mit der Aufholjagd begonnen." Gut 15 Kilometer gibt es aktuell, darunter die derzeit längste über sechs Kilometer, die die Stadtteile St. Peter und Laufamholz verbindet. Auch hier knarzte es gewaltig, Anwohner beschwerten sich, Autofahrer gingen auf die Barrikaden. Ulrich nimmt das ernst, sagt aber auch: "Wir verlassen uns auf die messbaren Probleme, nicht auf die geschilderten. Des einen Toll ist des anderen Furchtbar." Gerade weil die Umbaumaßnahmen für eine Radstraße aber überschaubar sind, seien unsinnige Projekte nicht zwangsläufig "für die Ewigkeit", erklärt der Baureferent. "Da wird fast nur rote Farbe für den Asphalt verwendet."
Jährlich sollen in Nürnberg zehn Kilometer Fahrradstraße dazu kommen, bis ein System von rund 135 Kilometern steht. "Das ist ganz schön üppig", sagt Ulrich. Der lokale ADFC aber übt Kritik. "Bei dem, was momentan in der Planung ist, wird dieses Ziel nicht erreicht", sagt Manfred Landgraf. "Das ist aus unserer Sicht nicht irgendeine lauschige Formulierung, sondern ein echtes Ziel. Sonst können wir den Autoverkehr und die Schadstoffe in Nürnberg nicht weiter verringern."
Der ADFC sieht nicht nur die Stadt in der Pflicht. "Anwohner sagen häufig, sie sind für Radverkehr - nur nicht in ihrem Kiez", sagt Landgraf. "Da wird mit Horrorbildern gearbeitet. Wenn es heißt, da fahren 5000 Radler pro Tag, meint so mancher, er kommt nicht mehr aus seiner Tiefgarage heraus." Das aber seien irrationale Ängste, sagt der Rad-Lobbyist.
"Geld ist da, aber das Personal fehlt"
Auch in Erlangen hat sich lange nichts getan. Mittlerweile will die Stadt zwei Kilometer pro Jahr als Fahrradstraße ausweisen. "Seit 2019 wurden viele Lücken geschlossen", sagt Michael Zell vom Erlanger ADFC." Tendenziell müsste aber mehr gehen." Hauptprobleme sind auch dort Parkplätze, die durch den Umbau wegfallen und Anwohner, die sich wehren. Aber nicht nur.
In Erlangen fehlt es, wie überall in Franken, an Verkehrsplanern. Sie sind ein Herzstück in der Mobilitätswende, bestimmen Verkehrsflüsse und entwickeln Konzepte. "Die Stadt in Erlangen sagt immer, Geld ist da, aber das Personal fehlt", erklärt Zell. Ideen gebe es viele, Quartiersparkhäuser etwa, um die Blechlawine an den Straßenrändern zu beseitigen. Das scheitere aber häufig am Verkehrsplaner-Mangel. Und an der Zeit.
Deutschland weiß nicht, was eine Fahrradstraße ist
Fernab der Städte sieht es mau aus. "Außerorts gibt es so gut wie keine Fahrradstraßen", sagt ADFC-Landesvorsitzende Bernadette Felsch. Das hat mehrere Gründe. Eine Bedingung für die Umwidmung ist, dass der Radverkehr vorherrschend ist - oder es auf kurze Sicht werden kann. "Da wird dann gesagt, das ist bei Straßen außerorts nicht der Fall", sagt Felsch. "Aber das ist ein Henne-und-Ei-Problem. Wenn man sie ausweist, werden mehr Radfahrer kommen."
Deutschland ist ganz offensichtlich eine Republik, die nicht weiß, was in einer Fahrradstraße gilt. Häufig widmen Städte Tempo-30-Zonen für Radler um. Dann, wenn das Schild mit der Geschwindigkeitsbegrenzung abmontiert wird, beginnt die Raserei. "Viele denken, dann gilt irgendwas - am besten Tempo 50", sagt auch Nürnbergs Baureferent Ulrich. "Der Nachlernbedarf für Autofahrer ist ein großer."
In der Praxis scheitert es an der Kommunikation. Wie so häufig bei der Verkehrswende. Der Kulturkampf, das Ausverhandeln zwischen Radlern, Autofahrern und Anwohnern ist nötig, um Akzeptanz zu schaffen. Brigitte Kreuzer aus der Dambacher Straße fühlt sich aber überrumpelt. Trotz einer Informationskampagne der Stadt. Wie das war, wie sie von der Fahrradstraße erfahren hat? "Ein Wurfzettel im Briefkasten", das war es wohl, sagt die Fürtherin. Aber so genau kann sie sich daran nicht mehr erinnern. "Wir hatten jedenfalls keine Möglichkeit mehr, zu reagieren."