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Freitag, 03.07.2020

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Schwieriger Ausbau der Bahnstrecke im Pegnitztal

Beim Bau einer neuen Bahntrasse würden aber die Haltepunkten Velden und Rupprechtstegen entfallen. - 26.06.2020 15:35 Uhr

Bei der Lösungsvariante „Tunnel Hartenstein“ würden die beiden DB-Bahnhöfe Rupprechtstegen und Velden (Bild) nicht mehr angefahren. Es käme zu einer direkten Trassenführung zwischen Vorra im Süden und Neuhaus im Norden. © Foto: Siegfried Fuchs


Wie bereits mehrfach berichtet, plant die Bahn im Auftrag des Bundes die Elektrifizierung der Bahnstrecke von Nürnberg nach Schirnding zur Landesgrenze. Dazu wurde die rund 140 Kilometer lange Strecke in sechs Planungsabschnitte eingeteilt. Besonders der Planungsabschnitt zwei habe die DB Netz AG vor echte Herausforderungen gestellt, so Matthias Trykowski, Leiter Bahnausbau Nordostbayern.

Auf den rund 18 Kilometern von Vorra bis Ranna (Stadt Auerbach) müssen neben dem Bau der Oberleitung zum Beispiel auch vier Straßen- und 16 Eisenbahnbrücken angepasst oder neu gebaut werden. Deshalb habe man für das obere Pegnitztal mit seinen sieben Tunnels und den zahlreichen historischen Eisenbahnbrücken zwei verschiedene Varianten erarbeitet, mit denen dieser schwierige Abschnitt elektrifiziert werden könne, wie der DB-Projektleiter betont.

Ein Blick auf die Vorplanungsergebnisse (Interaktive Streckenkarte) zeigt, dass etwa an allen Eisenbahn-Überführungen im Bereich der Gemeinde Vorra beziehungsweise der Marktgemeinde Neuhaus aus Sicherheitsgründen Erdungen sowie ein Schallschutz an den Brücken vorgesehen sind, dort also relativ geringe Eingriffe notwendig seien. Wegen des schlechten baulichen Zustands ist aber eine Erneuerung von Pegnitzbrücken vor und nach Neuhaus und beim Feldweg Hammerschrott als separates Projekt geplant.

Wirklich problematisch sei die Elektrifizierung durchs Pegnitztal, weshalb man zwei Varianten untersucht hat. Hier gibt es auf nur acht Kilometern Strecke neben den sieben Tunnel auch 14 denkmalgeschützte Brücken in enger Abfolge. Die Tunnel seien sehr niedrig, so dass nicht einfach eine Oberleitung zur Versorgung der Züge mit Strom eingebaut werden könne. Soll der Zugverkehr weiterhin auf der bestehenden Strecke fahren, müssten die Tunnel aufgeweitet werden, um Platz für die Oberleitung zu schaffen. Daneben müssten aber auch der Gleisabstand vergrößert und Rettungswege gebaut werden. Wenn der Gleisabstand im Tunnel verändert wird, muss dies auch auf den Brücken erfolgen.

In der zweiten Variante drängt sich "mit einem kurzen Blick auf die Landkarte förmlich die Möglichkeit auf", einen neuen Streckenverlauf direkt von Vorra nach Neuhaus zu realisieren und zwar durch einen 5,5 Kilometer langen Neubautunnel etwa 100 Meter unterhalb von Hartenstein. Der Tunnel würde aus zwei separaten Röhren (jeweils etwa 7,50 Meter hoch und sieben Meter breit) mit jeweils einem Gleis in einer Entfernung von etwa 30 Meter bestehen. Alle 500 Meter würden die beiden Röhren mit insgesamt zehn Querstollen (Rettungswege) miteinander verbunden.

Anfangs- beziehungsweise Endpunkt des Tunnels läge bei Artelshofen (nahe Wildenreuthweg) und im Norden bei Engenthal. Mit einer mehrjährigen Bauphase (bergmännischer Vortrieb von Vorra aus) wäre zu rechnen. Fakt wäre aber auch, dass mit dem "Tunnel Hartenstein" Züge die Haltestellen Rupprechtstegen und Velden nicht mehr anfahren würden. Ausbau und Unterhalt einer doppelten Infrastruktur seien aufgrund der Kosten nicht verhältnismäßig.

Bei dem Online-Infotermin am 1. Juli ab 18 Uhr stellt das Projektteam die Planungsergebnisse vor, Zugang über www.bahnausbau-nordostbayern.de/infotermine bzw. https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/Planungsabschnitt_2.html

SIEGFRIED FUCHS

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