Zugtrennung in Fürth: Schlamperei gilt als Ursache

FÜRTH/NÜRNBERG - Das Rätsel um den einmaligen Vorgang einer Zugtrennung in voller Fahrt, wie er sich zwischen Fürth und Nürnberg ereignet hatte (die NZ berichtete am 13. Dezember), ist offiziell zwar noch nicht gelöst. Mit hoher Wahrscheinlichkeit hat jedoch «Schlamperei beim Kuppeln« zu dem Betriebsunfall bei der Deutschen Bahn (DB) AG am Samstag, 8. Dezember, geführt. Dies bestätigte auf Anfrage der NZ die Staatsanwaltschaft beim Landgericht Nürnberg-Fürth.

Die Anklagebehörde sollte laut Bundespolizei in den Fall eingeschaltet werden, weil der Verdacht auf fahrlässigen oder vorsätzlichen Eingriff in den Bahnverkehr und damit eine Straftat vorliegen könnte. Der zuständige Oberstaatsanwalt Wolfgang Träg hatte bis Donnerstag aber noch keinen Bericht vorliegen, weil die DB-interne Abteilung Betriebssicherheit erst an diesem Tag in Würzburg Standversuche zu dem komplexen Vorgang durchführte. Auf der Basis dieser Erkenntnisse, wie schwer oder leicht sich die Kupplung zwischen zwei Wagen eines geschobenen Zuges lösen lässt, werde das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) mit seiner Niederlassung Nürnberg ein Gutachten erstellen. Erst dieses diene der Staatsanwaltschaft als Grundlage für ihre Ermittlungen.

Ein in diesem Zusammenhang konkret beschuldigter DB-Mitarbeiter verweigert die Aussage, zitiert Träg die Ermittlungen der Bundespolizei. Der Mann vom Regio-Standort Würzburg habe sich einen Anwalt genommen und sei vom Dienst freigestellt worden, berichten auch Betriebseisenbahner. Ihm wird offenbar vorgeworfen, dass er beim Anhängen des fünften Wagens an die Garnitur versäumt habe, nach dem Einhängen der Kupplungsbügel des fünften Wagens in den Kupplungshaken des Vierten die Gewindespindel der Kupplung festzuziehen.

So geschehen, wäre dieser Vorgang laut Träg ein grober Verstoß gegen Vorschriften und als fahrlässige Schlamperei, nicht aber als Vorsatz zu werten. Auch sei die Überladung des Zuges, der an der Stadtgrenze Fürth/Nürnberg kurzzeitig getrennt worden war, nicht ursächlich für den Vorfall, betonte Träg.

Nach ihm vorliegenden ersten Erkenntnissen schildert Träg den Ablauf der Zugtrennung so: «An der Kupplung muss ein Ring nach unten gehangen sein. Durch Befahren einiger Unebenheiten im Gleis muss dieser nach oben gesprungen sein und die Kupplung herausgeschlagen haben«. Dies beschreibt exakt den Vorgang, den Zug- und Lokführer wie im Schlaf beherrschen: Beim Kuppeln von Eisenbahnwagen wird der Kupplungsbügel eines Fahrzeugs in den Haken des anderen eingehängt und die Schraubspindel festgezogen.

Der identische Kupplungsbügel des anderen Wagens wird an diesem an einer Halterung unter dem Kupplungshaken eingehängt. Geschieht dies nicht, hängt die Kupplung herunter und kann etwa auf Bahnübergängen oder Holzbohlenwegen im Gleis hochschlagen. Im ungünstigsten Fall wäre denkbar, dass sie dabei eine nicht straff gespannte Kupplung darüber, die die Wagen verbindet, trennt.

Bemerkenswert an dem Vorfall vom 8. Dezember ist auch der Umstand, dass sich die Zugtrennung erst bei der zweiten geschobenen Fahrt des Zugverbands ereignete. Lok und Wagen hatten davor bereits eine Tour Würzburg-Nürnberg und zurück - insgesamt über 200 Kilometer - absolviert.