Der ersten Eisenbahn auf der Spur

FÜRTH - «Herzlich willkommen, ich bin der letzte Bedienstete der Ludwigseisenbahn.» Mit diesen Worten begrüßte Stadtführer Gerhard Fuchs, stilecht ausgerüstet mit einer Schaffnersmütze, seine Zuhörer zum Stadtrundgang, der sie auf die 175 Jahre alten Spuren des «Adler» führte.

Viel gibt es nicht mehr zu sehen auf der ehemaligen Eisenbahntrasse zwischen Fürth und Nürnberg. Dort, wo sich einst die Station Fürth-Ost befand, senkt sich heute das Gelände hin zum Verteilergeschoss der U-Bahnstation Jakobinenstraße. Auf der Freiheit, wo einst acht starke Männer die tonnenschweren Lokomotiven, Tender und Waggons jeweils einzeln auf einer kleinen Drehscheibe um zwei Mal 90 Grad wendeten, damit sie wieder zurück in die Noris fahren konnten, verkaufen Gemüsehändler ihre Waren.

Gleise und Bahnhöfe sind schon seit Jahrzehnten abgebaut. Um zu erfahren, dass man sich auf verkehrstechnisch historischem Boden bewegt – die 1835 eröffnete Strecke war bekanntlich die erste in deutschen Landen – muss man unter die Erde: Im besagten U-Bahnverteiler illustriert ein Mosaik die wichtigsten Stationen der Verkehrsgeschichte: Adler, Pferdebahn, Straßenbahn und U-Bahn. Unter freiem Himmel benötigt der Spurensucher etwas mehr Fantasie. Immerhin ist die Trasse an der Hornschuchpromenade noch als Fuß- und Radweg erkennbar.

Die fehlenden Relikte machte Rundgangsleiter Fuchs mit Anekdoten, Illustrationen und jeder Menge Geschichte wett, ohne dabei aber zu faktenlastig zu werden. Die gut eineinhalbstündige Führung ist eine Zeitreise in die Stadtgeschichte, die von Bürgern, Brauern und Industriellen handelt.

Enormer Verkehr schon 1833

Ganz ohne Zahlen geht es natürlich nicht: 612 000 Personen und Zehntausende Fuhrwerke haben Statistiker bei einer Verkehrszählung für das Jahr 1833 hochgerechnet. «Damit war die Straße zwischen Fürth und Nürnberg die meistbefahrene in ganz Bayern», erläuterte Fuchs. Die Idee, an dieser Stelle die englische Erfindung namens Eisenbahn zu bauen, kam also nicht von ungefähr.

100 Gulden – damals ungefähr ein halbes Jahreseinkommen eines Arbeiters – kostete eine Aktie. Während die Nürnberger beherzt zugriffen (55 Prozent der Anteilsscheine erwarben Bürger der Nachbarstadt), «waren die Fürther skeptischer», so Fuchs, «nur zehn Prozent wurden von ihnen gekauft». Der Rest ging an Auswärtige, davon gerade einmal zwei an den bayerischen König Ludwig I., dessen technisches Herz viel stärker für den zur gleichen Zeit entstehenden Main-Donau-Kanal schlug.

Trotz der kalten Schulter, die der Wittelsbacher dem nach ihm benannten Bahnprojekt zeigte, sollte die Eröffnung der Strecke ihm zu Ehren an seinem Geburtstag am 25. August gefeiert werden. Doch die Anlieferung der vielen Einzelteile des Adlers aus England verzögerte die erste Fahrt bis zum 7. Dezember 1835.

In den folgenden Jahrzehnten nahm der Verkehr stetig zu. Doch mit der Inbetriebnahme der Pferdebahn (1881) und der «Elektrischen» (1896) erwuchs eine Konkurrenz, der sich die Ludwigsbahn schließlich 1922 geschlagen geben musste. Da halfen auch die schönen Jugendstil- und Historismushäuser entlang der Trasse oder der 1886 neu errichtete repräsentativere Bahnhof auf der Freiheit wenig. ARMIN LEBERZAMMER

Der Stadtrundgang (6 Euro pro Person) findet dieses Jahr noch mehrmals statt. Die Termine stehen aber noch nicht fest.