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7. Oktober 1967: Baut die Stadt nur Bruchstücke?

Lücken zwischen Verkehrsplan und Wirklichkeit unter die Lupe genommen - 07.10.2017 07:00 Uhr

Endstation Jansenbrücke: am Westast der Schnellstraße zwischen Fürth und Nürnberg im Bett des früheren Ludwig-Main-Kanals wird vorläufig nicht mehr weitergebaut. © Gerardi


Der frühere Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Hans-Christoph Seebohm lobte Nürnberg über den Schellenkönig, weil es als erste Stadt in der Bundesrepublik mit einem derart weitschauenden Konzept aufwarten konnte. Zehn Jahre später freilich klaffen Plan und Tat noch weit auseinander. Die Schnellstraße und der Mittlere Ring, auf die so große Hoffnungen für den Verkehr von morgen gesetzt werden, sind vorerst nur ein Stückwerk, Nürnberg aber macht sich daran, mit dem Bau einer Untergrundbahn an seinen entlegensten Enden erneut Großes in Szene zu setzen.

Andererseits aber ist das Geld so knapp, daß sich die Befürchtung aufdrängt, die Stadt baue nur Bruchstücke. Der zuständige Referent, Stadtrat Heinz Schmeißner, hat in einem Frage-und-Antwort-Spiel mit unserer Redaktion an konkreten Beispielen vieles zu den Hoffnungen und Befürchtungen der Nürnberger Bevölkerung zu sagen.

Redaktion: Im Hochsommer ist das erste, 3,2 Kilometer lange Stück der Schnellstraße von der Stadtgrenze bei Fürth bis zur Jansen-Brücke mit Pauken und Trompeten eingeweiht worden. Weshalb bauen Sie nun nicht im Kanalbett Richtung Stadtmitte weiter?

Schmeißner: Schon 1960 ist in einer Besprechung mit dem damaligen Bundesverkehrsminister festgelegt worden, daß wir vordringlich mit dem Südast der Schnellstraße anfangen sollen. Wenn der Europa-Kanal in wenigen Jahren Nürnberg erreicht, brauchen wir mindestens bis zum Mittleren Ring (Nopitschstraße) ein leistungsfähiges Verkehrsnetz, denn wir müssen dann mit vielen Lastwagen im Süden der Stadt rechnen, die von den bestehenden Straßen kaum verkraftet werden können.

Haarige Stellen

Redaktion: Solange aber die Schnellstraße vom Westen her nicht bis zum Plärrer durchgeführt ist, bringt sie doch kaum die erhoffte Entlastung. Wann wollen Sie die wichtige Strecke von der Jansen-Brücke bis zum früheren Kanalhafen zwischen Rothenburger und Schwabacher Straße vorantreiben?

Weiter in die Wiesen? Diese Frage drängt sich beim Anblick des neuen Wöhrder Talübergangs auf. Breite Fahrspuren auf der Nordseite des Bauwerks bislang noch in die grünen Auen an den Pegnitzufern. © Gerardi


Schmeißner: Ehe wir uns an den schwierigen und zeitraubenden Neubau der Eisenbahnüberführungen über die Rothenburger und Schwabacher Straße – auf ihnen liegen die Gleise der Hauptstrecken Nürnberg-Würzburg und Nürnberg-Bamberg – heranwagen können, muß der Mittlere Ring zwischen Fürther und Regensburger Straße voll funktionsfähig sein, denn es soll den Umleitungsverkehr aufnehmen.

Redaktion: Zwischen diesen beiden vorläufigen Endpunkten ist der Ring doch schon beinahe fix und fertig. Auf der ganzen Strecke gibt es nur noch eine haarige Stelle: die Eisenbahnbrücke beim Haltepunkt Sandreuth in der Nopitschstraße. Sind Sie nicht schon dabei, diesen kritischen Punkt auszumerzen?

Schmeißner: Die Arbeiten für einen Neubau der Brücke haben bereits begonnen. Sie werden aber zwei Jahre dauern und die Kleinigkeit von mehr als 13 Millionen Mark kosten. Sie sagen „nur diese eine Stelle“ – gerade sie hat uns großes Kopfzerbrechen gemacht. Eine Straße ist, so besagt die alte Regel, so leistungsfähig wie ihr schwächstes Glied. Was nützen uns vier Fahrspuren auf dem Ring, wenn sich der Verkehr an einem Nadelöhr auf zwei Fahrbahnen zusammendrängen muß, wie dies in der Nopitschstraße noch immer der Fall ist? Aber, wie gesagt, in zwei Jahren ist dieses Problem gelöst.

Mosaik-Spiel

Redaktion: Wir müssen wegen des Mittleren Rings noch ein bißchen in Sie dringen, obwohl Sie da schon etliche prächtige Kilometer aufzuweisen haben, die das westliche mit dem südöstlichen Stadtgebiet verbinden. In der Passauer Straße (Zabo), Welserstraße und am Nordring (vor und hinter dem Stadtpark) finden sich jedoch Stücke dieses Rings, die im Nichts enden. Wie soll es da weitergehen?

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Schmeißner: Sehen Sie, es ist eine Art Mosaik-Spiel, wenn man ein solches neues Verkehrsband mitten in bebauten Wohngebieten schaffen will. Auf dem grünen Rasen wäre das viel leichter. Wir haben mit voller Absicht zuerst den Ring im Südwesten und Süden erstellt, weil hier viele Industriebetriebe massiert sind und einen starken Verkehr zur Folge haben, wie wir von manchen Zählungen her wissen. Trotzdem sollen die Stadtteile im Nordosten, Nordwesten und Norden nicht zu kurz kommen.

Redaktion: Treten dort besondere Schwierigkeiten auf?

Schmeißner: Nehmen Sie nur das Beispiel Welserstraße. Dort stößt der Ring an der Ecke Bayreuther Straße auf ein Wirtshaus, das wir nicht einfach abreißen durften. Inzwischen scheinen die Grundstücksverhandlungen so weit gediehen, daß wir spätestens im Jahr 1969 in voller Breite bis zur Bayreuther Straße werden durchstoßen können. Schon im nächsten Jahr wollen wir einen Fußgängertunnel unter dem Nordring anlegen, durch den Passanten gefahrlos zur Senefelderstraße und damit zum Volkspark Marienberg kommen. Der Nordring stellt ein besonderes Problem dar, weil wir dort die Gleise der Bundesbahn unterfahren müssen.

Redaktion: Bei der Bundesbahn stoßen Sie offenbar mit Ihren Planungen häufig auf Hindernisse?

Schmeißner: Es läßt sich nun leider nichts daran ändern, daß Nürnberg von den Bahnlinien in zwei Hälften geteilt wird. Im Osten liegt die schwierigste Stelle für den Ausbau des Rings ebenfalls in einer Kreuzung mit der Bahn, nämlich in der Regensburger Straße. Wir wollen die Bayernstraße bekanntlich nicht in die Waldluststraße münden lassen, sondern in einem Bogen nach Westen nach Zabo führen. Aber da steht die Hauptstrecke nach Regensburg im Wege. Die vierspurige Passauer Straße, die jetzt scheinbar sinnlos ist, stellt das weiterführende Stück des Rings dar. Wir kommen gar nicht darum herum, dort auszubauen, wo wir es, wie im Falle der Passauer Straße, in Kauf nehmen, daß ein Stück einige Jahre lang nicht voll zu gebrauchen ist.

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Redaktion: Kommen wir zum Wöhrder Talübergang, der auf seiner Nordseite bislang in der grünen Wiese endet. Wissen Sie denn schon, wie es da nach Wöhrd weitergehen soll?

Schmeißner: Der Schein trügt, wenn Sie glauben, wir wären dort am Ende unseres Lateins. Die neue Brücke war dringend nötig, denn der alte Talübergang „erreichte den Hof mit Müh‘ und Not“. Jetzt bauen wir an der Südseite weiter, wie jedermann sehen kann. Hier mußten wir allerdings etwas länger warten, als es uns selbst lieb war, denn es ergaben sich Schwierigkeiten beim Grunderwerb, die nun auch ausgeräumt sind. Auf der Nordseite können wir erst weiterarbeiten, wenn der Arm der Pegnitz zugeschüttet worden ist. Im nächsten Jahr wird ein neues Bett für den Fluß in der Mitte des künftigen Seegrundes angelegt, so daß wir kaum mehr allzu lange aufgehalten werden.

Redaktion: Bis jetzt fehlt aber wohl jeder Stadtratsbeschluß zu der Frage, wie die Straße nach Nordosten an die neue Brücke angeschlossen werden soll.

Schmeißner: Es ist entschieden, daß wir den Ortskern von Wöhrd umgehen werden. Offen bleibt lediglich noch, ob wir die kommende Uferstraße vor dem Schulhaus an die Bartholomäusstraße anschließen oder erst weiter ostwärts an die Veilhofstraße. Die entsprechenden Beschlüsse werden sicher zur rechten Zeit gefaßt.

Redaktion: Bei diesem kurzen, unvollständigen Streifzug ist uns klar geworden, daß Sie mit dem Ausbau des Nürnberger Straßennetzes genug Sorgen haben, daß dafür aber gar nicht genug Geld vorhanden sein kann. War es in dieser Lage nötig, auch noch mit dem Bau einer Untergrundbahn zu beginnen? Werden wir nicht eines Tages zwei U-Bahn-Bruchstücke haben, die 5,6, Kilometer lang unterirdisch zwischen Langwasser und der Bayernstraße, auf 1,8 Kilometer Länge hoch über der Fürther Straße liegen?

Schmeißner: Die Brückenbauwerke in Langwasser wären nötig gewesen, selbst wenn Nürnberg niemals den U-Bahn-Gedanken geboren hätte. Was an der Stadtgrenze entsteht, kann man nicht als U-Bahn-Bau bezeichnen, es ist vielmehr das letzte Brückenstück für die Schnellstraße. Wir hoffen, in einem zweiten Abschnitt wahrscheinlich über die Südkaserne, Franken-, Katzwanger, Ritter-von-Schuh-Straße und den Aufseßplatz zum Hauptbahnhof zu gelangen. Je eher wir diese Strecke vollenden können, desto mehr wird die Bevölkerung von der U-Bahn haben.

Redaktion: Wäre es unter diesem Gesichtspunkt nicht besser gewesen, gleich in der Altstadt anzufangen, sagen wir mit der Strecke Hauptbahnhof-Plärrer?

Schmeißner: Das ist technisch unmöglich, man kann ja nicht auf einem kleinen Stück zwischen Bahnhof und Plärrer U-Bahn-Züge hin- und herpendeln lassen. Denken Sie nur an die Fahrgäste, die müßten ja ständig ein- und aussteigen. In aller Welt werden die Untergrundbahnen von den Außenbezirken in die Zentren der Städte gebaut. 

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