Montag, 17.12.2018

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Zu teuer: Gräfenbergbahn wird vorerst nicht verlängert

Überprüfung der Gutachten ergibt, dass sich ein Anschluss an die Rangaubahn nicht rechnet — Gleiches gilt für U-Bahn nach Eibach - 09.07.2015 06:00 Uhr

Die Gleisstrecke zwischen Nordostbahnhof und Fürther Hauptbahnhof (blau) würde die Rangau- mit der Gräfenbergbahn ver­binden. Ein Gutachten kam aber zu dem Schluss, dass vor allem der Betrieb sehr teuer werden würde. © NZ


Die Gesichter sind lang. Warum? Weil die Gräfenbergbahn nicht verlängert wird. Sie endet wohl auch in Zukunft am Nürnberger Nordostbahnhof, statt über Thon und Muggenhof nach Fürth zu tingeln und so an die Rangaubahn angebunden zu werden.

Eine charmante Idee ist die Anbindung, da sind sich viele — Verkehrsplaner, Bürgervereine, Stadträte — einig. Zunächst. Jetzt ist es nur noch eine Idee, die sich nicht rechnet und wohl nicht kommt. Das zumindest sagt die neueste Prüfung, ob die Strecke wirtschaftlich sinnvoll ist. Ist sie nicht, heißt es nun in der Vorlage für den Verkehrsausschuss in der kommenden Woche. Die Verbindung ist zu teuer.

Verkehrlich sinnvoll

Ob sich die Räte damit allerdings zufriedengeben, ist abzuwarten. Immerhin war die Eisenbahnstrecke zwischen dem Nordostbahnhof in Nürnberg und dem Hauptbahnhof Fürth 2011 im Nahverkehrsentwicklungsplan als „verkehrlich und volkswirtschaftlich sinnvolle Maßnahme“ eingestuft worden (Kosten-Nutzen-Indikator von 1,57). Auch weil die Gleise der früheren Ringbahn auf dieser Strecke hätten genutzt werden können.

Nur: Drei Jahre später kam eine von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft in Auftrag gegebene Untersuchung zu einem anderen Ergebnis — nämlich gar zu einer negativen Bewertung der Strecke (Indikator -0,22). Wieso die Urteile so unterschiedlich ausfallen — und ob sich die Durchbindung, so der Fachausdruck, der Gräfenbergbahn nun rechnet —, sollte eine Überprüfung zeigen. Deren Fazit: Sie rechnet sich nicht.

Tatsächlich haben sich die Randbedingungen zwischen den beiden Untersuchungszeitpunkten massiv geändert — beispielsweise waren Fahrplan oder Leistungsumfang des S-Bahnnetzes bei der ersten Analyse nicht zu erfassen. Fließt das ein, ist der avisierte halbstündige Takt nicht einzuhalten.

Und auch die zunächst berücksichtigten Kosten für die Ertüchtigung der alten Ringbahn — 20 Millionen Euro — wären auf der Basis neuerer Schallschutzbestimmungen beispielsweise höher (38 Millionen Euro).

Eine Sache aber ändert das nicht: Betrachtet man nur den Verkehr, ist die Verlängerung sinnvoll. Auch wenn das die „betrieblichen und infrastrukturellen Voraussetzungen nicht aufwiegt“. Für SPD-Stadtrat Thorsten Brehm ist der Fakt allein aber Grund genug, das Projekt nicht zu beerdigen, sondern eher in die Schublade zu legen. Das Fahrgastpotenzial entlang der Strecke steigt nämlich. „In Thon haben wir Siedlungsentwicklung, auf AEG und Quelle tut sich einiges.“

Tobias Schmidt vom Vorstadtverein Nürnberg-Nord findet, dass dieses Potenzial berücksichtig werden muss und die Pläne deshalb nicht ad acta gelegt werden sollten. „Die Grundsatzentscheidung müsste jetzt fallen.“ Auch weil er auf Synergieeffekte mit dem neuen Busnetz hofft.

Konkurrenz für S-Bahn

Nach einer Grundsatzentscheidung klingt dagegen die Studie zur Erweiterung des U-Bahnnetzes nach Eibach beziehungsweise nach Reichelsdorf. Und auch hier ist das klare Urteil: zu teuer. Das gilt für eine Erweiterung nur nach Eibach (Variante 1) wie auch für eine Erweiterung über Eibach bis nach Reichelsdorf (Variante 2).

Ausschlaggebend ist dabei, dass beide Varianten nicht förderfähig sind. Bei der U-Bahn nach Eibach übersteigen die tatsächlichen Kosten (95 Millionen Euro) die förderfähigen 48 Millionen um 100 Prozent. Dabei geht die Studie von 1900 Personenfahrten pro Tag mehr aus. Allerdings: zum Teil auf Kosten der S-Bahn-Strecke.

Das gilt auch bei einer Verlängerung bis Reichelsdorf-Nord, da wären es 3280 Fahrten am Tag, weil eben auch Reichelsdorf angebunden wäre — wenn auch mit einem vergleichsweise geringen Mehrwert. Hier würden einer „für eine Förderung noch tragfähigen Investitionssumme“ von 90 Millionen Euro tatsächliche Kosten von 180 Millionen Euro gegenüberstehen.

Ergo: In beiden Varianten ist das Ergebnis „nicht gesamtwirtschaftlich tragfähig“ — und damit gibt es eben keine Fördermittel. 

Timo Schickler

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