Große Pläne: Erzseilbahn über 2,5 Kilometer Länge

Der Bergbau in Langenreuth hatte 1908 begonnen. Ein Johann Meyer aus Lehm hatte sich die Rechte gesichert, aber fünf Jahre später an eine Gewerkschaft aus Gotha gegeben. Diese versuchte ihrerseits 1921, das Gelände nach Pegnitz zu verkaufen, als der Absatz einbrach, hatte aber kein Glück.

Zuvor sah es noch gut aus: Im Mai 1917 waren einige Tagesschürfe mit Erzförderung durchgeführt worden. Dafür wurde ein sieben Meter tiefer Schacht geteuft. Von diesem aus trieb man eine Strecke in Richtung der Straße Pegnitz/Schnabelwaid.

Im Juni wurde dann das »Flözausgehende« (zu Tage tretendes Erz) durch einen vier Meter tiefen Graben untersucht. Schon im Juli sprach man über eine Seilbahn von der Grube zu einer »Station« (Bahnhof) in Schnabelwaid. Die Aufsicht und Leitung des Untertagebetriebes hatte der Bergmann Norbert Rauch aus Sassenreuth. Den Tagebau leitete Hans Förster aus Pegnitz. Er war Teilhaber der Gothaer Gewerkschaft.

Um dem Kriegsdienst zu entgehen, schrieb Förster im Ersten Weltkrieg, am 28. April 1917, an die königliche Kriegsamtsstelle Nürnberg, dass er derzeit mit dem »Aufschluss von Eisenerzgrubenfeldern im Interesse der Heeresindustrie« beschäftigt sei. Er bat weiter um die »alleinigen Abbaurechte von Zinn- und Kupferschlacken in ganz Bayern«.

Transport mit Fuhrwerken

Der Abtransport der Erze lief bis dahin immer noch mit Fuhrwerken und Lastzügen. Aber die Seilbahn kam: Am 23. Juli 1917 teilte die »Gewerkschaft Langenhöh«, das heißt ihr Bayreuther Teilhaber Georg Ottmann, der königlichen Berginspektion den Bau einer Seilbahn zum Bahnhof Schnabelwaid mit.

Im September wurde dafür eine gebrauchte Anlage gekauft, die Grundablösungen waren in vollem Gange und man erstand das für die Seilbahn nötige Holz. Im November ruhte der Grubenbetrieb, weil die Arbeiter mit der Demontage dieser gerade erworbenen, gebrauchten Drahtseilbahn beschäftigt waren.

Jetzt begannen die Pläne für den Gleisanschluss und eine Verladerampe am Bahnhof Schnabelwaid. Die Entladestation der Drahtseilbahn war westlich der Bahnlinie, 150 Meter südlich vom Bahnhof, geplant, um die Schienen nicht zu überqueren.

Die Aufsicht und Leitung des Betriebes erhielt am 2. Januar 1918 der Bergmann (er war Steiger) Lorenz Wagner. Die Belegschaft bestand aus 15 Mann. Doch bereits am 10. Februar wurde Lorenz Wagner wieder zum Heeresdienst eingezogen. Die Grubenleitung mit den jetzt 26 Arbeitern sollte nun der Bergmann Michael Trautner übernehmen, der vorher auf der »Grube Erwein« (Kleiner Johannes) in Pegnitz gearbeitet hatte.

Aber weil er keine drei Jahre untertägige Berufserfahrung nachweisen konnte, wurde er von der Berginspektion nicht anerkannt (durch den kriegsbedingten Arbeitermangel war es sehr schwierig, für jede Schicht eine Aufsicht zu bekommen).

 Im März 1918 wurde ein Stollen unter der Straße Langenreuth/Lindenhardt, der später als Förderstollen dienen sollte, getrieben. Er bekam den Namen »Luisenstollen«.

Der Erztransport erfolgte mit einer Grubenbahn zur Halde im Tagebau, wo sich auch die Seilbahnverladestation befand. Hierzu wurde am Stollen eine provisorische Verladerampe errichtet.

Am 27. September 1918 erwarb die »Gewerkschaft Katharina« aus Gotha den gesamten Grubenbetrieb. Kurze Zeit später wurde der Bau eines Zechenhauses begonnen, im Januar 1919. Ein halbes Jahr danach stellte man zum Antrieb der Seilbahn einen »beweglichen Dampfkessel« auf.

Jetzt, kurz nach dem Krieg, mangelte es an fast allem nötigen Material. So konnte zeitweise kein Erz auf Lastwagen verladen werden, weil das Benzin fehlte. Auch der im Juli 1918 begonnene Bau der Schutzbrücken über die Bundesstraße und weitere Wege konnten nicht abgeschlossen werden. Es gab kein Holz.  Aber immerhin wurden Ende Februar 1920 noch 57 Mann beschäftigt.

Ab 26. April 1920 ist bekannt, dass 500 Tonnen pro Tag im Pfeilerrückbau gewonnen und verladen wurden. Dafür baute man im Juli eine Feldbahn für Pferde (vom Stollen zur Halde).

Reichsbahn überquert

Auch am Bahnhof Schnabelwaid entstand eine Feldbahn mit 600 mm Spurweite (von der Endstation der Drahtseilbahn per Brücke über die Bahn zur Verladerampe am östlichen Gleis). Um direkt von der Drahtseilbahn auf die Reichsbahn verladen zu können, wollte man am 28. Juli 1920 die Drahtseilbahn bis östlich des Bahnhofes verlängern, also mit Überquerung der Reichsbahn. Die Länge der Seilbahn hätte dann 2550 Meter betragen. Der Antrieb sollte von Dampfkraft auf Benzolmotore umgestellt werden.

Ein Erzbunker mit einem Fassungsvermögen von 700 Tonnen kam dazu. Hier waren mehrere Umbauten notwendig - bis die Neigung des Bodens sicher das Abrutschen des Erzes ermöglichte.

 Im Februar 1921 gab es Probleme, das Erz zu verkaufen. Einerseits war die Nachfrage für Doggererze zurückgegangen, andererseits konnten aufgrund von Waggonmangel der Reichsbahn Förderverträge nicht eingehalten werden. So ist es verständlich, dass sich die Hüttenwerke im Ruhrgebiet nach zuverlässigeren Erzlieferanten umsahen.

Ein Verkauf an die Gewerkschaft Kleiner Johannes in Pegnitz scheiterte am Preis.

Am 11. März 1921 teilte die Grubenleitung die Schließung des Betriebes in den nächsten vier Wochen mit. Versuche, das Erz an die Maxhütte Sulzbach-Rosenberg oder an die Luitpoldhütte in Amberg zu verkaufen, blieben erfolglos. Eine geringe Aussicht bestand mit der Donnersmarckshütte.