Plug-in-Hybrid als Topmodell
Fahrbericht: DS4 E-Tense 225
23.8.2022, 09:40 Uhr
Wie er aussieht: Was der Volkswagen-Konzern mit Cupra betreibt, exerziert das deutsch-französisch-italienisch-amerikanische Konglomerat Stellantis mit DS: Das Etablieren einer Marke für gehobene Ansprüche. Cupra spielt dabei vor allem die sportliche Karte, DS hingegen setzt auf französisches Flair, bemüht werden Begriffe wie „Savoir Faire“ und „Haute Couture“. Doch während Cupra geradezu sensationelle Erfolge einfährt, tut sich DS zumindest in Deutschland noch schwer: Nur gut 1000 Modelle konnten in den ersten Monaten dieses Jahres neu zugelassen werden.
Wir beenden den Exkurs und betrachten den DS4. Er besetzt die Rolle des Kompakten im DS-Programm, seine Gegner heißen Audi A3, BMW 1er oder Mercedes A-Klasse. Die Premium-Ambitionen sind dem 4,40 Meter langen Franzosen anzusehen: Scharf gezogene Linien, dreidimensionaler Kühlergrill im Diamant-Look, bündig versenkte, automatisch ausfahrende Türgriffe, schmale Matrix-LED-Scheinwerfer und Lauflicht-Blinker - das wirkt schon einmal edel und nicht von der Stange, entsprechend viele Komplimente hat unser Testwagen abgeräumt. Der Schick geht auch ins Detail, beispielsweise in Gestalt der im Siebdruckverfahren hergestellten Emaille-Verzierungen in der Heckscheibe oder des kleinen DS-Logos in der C-Säule.
Die profaneren Brüder des DS4 heißen Peugeot 308 und Opel Astra, die es mit der gleichen Plug-in-Hybrid-Technik gibt. Pariser Luxus hin oder her: Bei penibler Sichtweise hat man es gar nicht mit einem Franzosen zu tun, denn gebaut wird der DS4 in Rüsselsheim. Sein Hersteller macht aus der Erklärungsnot eine Tugend und verweist auf das zusätzliche Gütesiegel „Made in Germany“.
Wie er eingerichtet ist: Auf den ersten Blick fein verarbeitet, sehr nobel und sehr elegant, auf den zweiten detektiert das Auge allerdings das eine oder andere Hartplastik-Detail. Stilprägende Elemente ist die Raute, die DS-Designer müssen eine ganze Streudose davon gehabt haben, die geometrischen Form findet sich auf den Fensterhebern ebenso wieder wie auf dem Mini-Touchpad (zur handschriftlichen Befehlseingabe) in der Mittelkonsole oder dem Fahrmodus-Schalter.
Das Display hinterm Lenkrad fällt vergleichsweise klein aus, immerhin lässt es sich mit unterschiedlichen Inhalten befüllen, und außerdem ist da noch das große (und serienmäßige) Head-up-Display mit Augmented-Reality-Darstellung, auf dem wir dann auch die Botschaften der Verkehrszeichenerkennung gefunden haben. Genial einfach: Die Feinjustierung des HUD erfolgt über den Knopf für die Außenspiegel-Einstellung. So benutzerfreundlich geht das nicht bei jedem Hersteller ab.
Anderen Funktionen muss man aber erst umständlich über den Touchscreen auf die Spur kommen, der Sitz- und Lenkradheizung beispielsweise. Die Sprachassistentin („Okay, Iris“) versteht so manches nicht, mitunter hat sich in unserem Testwagen zudem die Audio-Lautstärke verabschiedet, einmal ist uns das gesamte Infotainment ausgestiegen. Und die Schärfe der Bildgebung kann nicht mit der von, beispielsweise, Kia mithalten, vor allem bei Dunkelheit erscheint die Übertragung der Rückfahrkamera etwas diffus.
Als sehr bequem haben wir die Sitze empfunden, die optional über eine Massage- und Belüftungsfunktion verfügen, bei denen man zumindest in „Rivoli“-Ausstattung aber nicht um Leder herumkommt. Heutzutage mag sich das mancher anders und tierhautfrei wünschen.
Wie viel Platz er hat: In Sachen Raumangebot geht es auf den vorderen Plätzen komfortabel zu, im Fond aber fehlt es wenigstens größeren Zeitgenossen an Luft bis zur Lehne und bis zum Dach. Auch der Zustieg nach hinten gelingt nicht wirklich mit Grazie. Der Kofferraum ist durchschnittlich dimensioniert, wie bei allen Plug-in-Hybriden muss er Stau-Volumen für die Traktionsbatterie abgeben, deshalb schrumpft das Fassungsvermögen von 430 auf 390 Liter, erweiterbar ist es bis auf 1190 Liter.
Was ihn antreibt: Ein 1,6-l-Vierzylinder-Benziner mit 133 kW/181 PS und ein 81 kW/110 PS starker Elektromotor, gemeinsam bringt es das Duo auf eine Systemleistung von 165 kW/225 PS. Die Energie fürs elektrische Fahren liefert ein 12,4 kWh großer Akku.
Wie er sich fährt: Fahrtechnisch macht der DS4 E-Tense einen prima Job. Der Fronttriebler beschleunigt munter und lässt sich ebenso spurtreu wie neutral um die Kurven dirigieren. Dass es ihm dabei nicht an Komfort gebricht, liegt auch daran, dass er serienmäßig die Besonderheit der Active Scan Suspension nutzen darf, ein System, das mithilfe von Kameraaugen die Straße „liest“ und die Dämpferhärte entsprechend anpasst. Und so federt der Franzose tatsächlich sehr gut, weitere Pluspunkte hat er den für die Dämmung zuständigen Ingenieuren zu verdanken.
Komplikationslos funktioniert auch das Teamwork von Verbrenner und E-Motor. Bis zu einer Geschwindigkeit von 135 km/h kann der der E-Tense rein elektrisch bewegt werden, was freilich ein eher hypothetischer Wert ist, denn lokal emissionsfreies Stromern ist in erster Linie in der Stadt angesagt, wo sich zudem die Rekuperation –nur einstufig – besonders effektiv einsetzen lässt. Die elektrischen Reserven können auch zurückgehalten werden, hier hilft – mit verschiedenen angebotenen Restdistanzen – der e-Save-Modus.
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Alternativ zum EV-Programm gibt es die übliche Hybrid-Einstellung, bei der sich die Software um den zielgerechneten Einsatz von E-Maschine beziehungsweise Verbrenner kümmert. Solo-Auftritte absolviert der Benziner akustisch unaufdringlich, erst bei höherer Leistungsabforderung erhebt er vernehmlicher die Stimme.
Wie weit er elektrisch kommt: Wir schauen ins Datenblatt und entnehmen ihm eine WLTP-Distanz von 55 Kilometern. Das ist machbar, sofern man mit dem Fahrpedal maßvoll umgeht und auch die Temperaturen Milde walten lassen. Realistisch im Alltag sind 40 bis 45 Kilometer.
Wie viel er verbraucht: 1,3 bis 1,4 l/100 km, sagen wiederum die Daten. Ein Mondwert, wir wissen, dass der Leser weiß. Zurück in die Wirklichkeit: Im moderat gefahrenen Hybrid-Modus notierten wir 4,3 l/100 km, der Langzeit-Mix mit vielen Verbrennerphasen ergab 6,7 l/100 km. Ganz auf sich gestellt, wollte der Benziner 7,9 l/100 haben. Forcierte Autobahnfahrten schlagen mit fast zweistelligen Werten zu Buche.
Das ist viel. Und bestätigt auch im Falle des DS4 E-Tense das, was auf so gut wie alle Plug-in-Hybride zutrifft: Sinn machen sie schon, aber nur für den, der überwiegend Kurzstrecke fährt und diszipliniert nachlädt. Dass der Tank lediglich 40 Liter fasst, führt außerdem dazu, dass verhältnismäßig oft eine Tankstelle angesteuert werden muss.
Wie er lädt: Wechselstrom genehmigt sich der DS4 E-Tense nur einphasig, allerdings mit einem 7,4-kW-Onboardlader. Für die Ladedauer bedeutet das: Haushaltssteckdose gut sieben Stunden, 22-kW-Wallbox knapp zwei Stunden. Eine Schnellladefunktion gibt es wie für die allermeisten Plug-in-Hybride nicht.
Was er bietet: Der E-Tense 225 ist das Topmodell im DS4-Programm. Die einfachste Ausstattungsvariante heißt „Bastille+“ und bringt unter anderem 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Spurhalte-, Aufmerksamkeits- und Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung und Zweizonen-Klimaautomatik mit. Die meisten Fahrassistenten sind zu Paketen zusammengefasst, die Rückfahrkamera mit 360-Grad-Ansicht beispielsweise, der Adaptivtempomat oder der Querverkehrswarner. Separat zu bestellen ist das Nachtsichtsystem „Night Vision“ (ausstattungsabhängig ab 2000 Euro).
Was er kostet: Ab 37.900 Euro.
Was wir meinen: In puncto Design, Ausstrahlung und Ambiente wird der DS4 E-Tense seinem Premium-Anspruch gerecht – allerdings auch beim Preis. Hinsichtlich der Bedienbarkeit besteht noch Verbesserungsbedarf, und der Verbrauch jenseits des elektrischen Fahrens ist hoch. Innerhalb des Stellantis-Konzerns könnte es für DS noch spannend werden. Alfa Romeo adressiert jetzt schon gehobenere Geschmäcker, und für 2024 ist das Comeback von Lancia geplant.
Die Daten des DS4 E-Tense 225
Antrieb Plug-in-Hybrid, Frontantrieb, Achtstufenautomatik
VERBRENNUNGSMOTOR:
Hubraum 1598 ccm
Zylinder 4
Leistung 133 kW/181 PS bei 6000/min
max. Drehmoment 300 Nm bei 3000/min
ELEKTROMOTOR:
Leistung 81 kW/110 PS bei 2500/min
Max. Drehmoment 320 Nm
HYBRIDANTRIEB
Systemleistung 165 kW/225 PS
Systemdrehmoment 360 Nm
Batterie Lithium-Ionen 12,4 kWh
Laden AC einphasig bis 7,4 kW
Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, elektrisch 135 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,7 sec
Normverbrauch WLTP 1,3 – 1,4 l S/100
Testverbrauch 6,7 l S pro 100 km
CO2-Emission 29 - 32 g/km
Schadstoffnorm Euro 6d-ISC-FCM
Energie-Effizienzklasse A+
Länge 4,40 m
Breite 1,83 m ohne, 2,06 m mit Außenspiegeln
Höhe 1,49 m
Sitzplätze 5
Kofferraum 390 bis 1190 l
Kraftstoff-Tank 40 l
Leergewicht 1653 kg
zulässiges Gesamtgewicht 2200 kg
Zuladung 547 kg
Anhängelast 1400 kg (gebremst), 750 kg (ungebremst)
Versicherungs-Typklassen 17 (KH), 21 (TK), 22 (VK)
Preis ab 37.900 Euro
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