Fahrbericht: VW ID.5 Pro Performance

Wie er aussieht: Nach ID.3 und ID.4 ist der ID.5 das dritte Modell, das VW auf Basis des Modularen Elektro-Baukastens (MEB) zum Kunden schickt. Unser erster Eindruck: Ganz schön groß, das Teil! Dabei streckt sich der ID.5 mit seinen 4,60 Metern nur um knapp zwei Längenzentimeter über den ID.4 hinaus, von dem er abgeleitet worden ist, die Breite bleibt identisch, und was die Höhe betrifft, macht sich der 5er sogar um drei Zentimeter kleiner. Als „erstes elektrisches SUV-Coupé von Volkswagen“ wird er herstellerseitig beworben. Dem trägt die obligatorische Dachschräge Rechnung, die in einen sportlichen Spoiler auf dem ziemlich kräftigen Heck mündet.

Dem Fahrtwind stellt sich der ID.5 übrigens geschmeidiger entgegen als der ID.4: Das coupéhafte Outfit hat den cw-Wert von 0,28 auf 0,26 reduziert.

Wie er eingerichtet ist: Das Cockpit-Layout kennt man schon von den anderen Mitgliedern der ID-Familie. Auch der ID.5 hat kein Faible für haptische Bedienelemente, sein Fahrerdisplay fällt vergleichsweise klein aus und bietet nur begrenzte Konfigurationsmöglichkeiten, der Touchscreen wächst im Format 12 Zoll aus dem Armaturenträger. Auf dem Lenkrad versammelt sich ein Sortiment kleiner Taster, und die Fahrstufen werden über einen Satelliten eingelegt, der rechts am Fahrerdisplay sitzt.

Dem Auge tun die Reduzierung und der Verzicht auf Klimbim gut. Doch rasch offenbaren sich die bekannten Schwächen: Über die unpräzisen ID-Slider für Temperatur und Lautstärke haben wir uns schon mehrfach ausgelassen, und dass für allzu viele Funktionen das Infotainment mit seinen nicht durchweg klaren Menüstrukturen aufgesucht werden muss, ist mitunter einfach unerfreulich.

Versöhnen konnte uns der ID.5 mit seinem ID. Light, einem Lichtband unter der Windschutzscheibe, das nicht nur hübsch aussieht, sondern eine echte Aufgabe hat – es warnt beispielsweise vor Gefahrensituationen wie Staus, und bei aktiviertem Navi bewegen sich die Lichtimpulse in Abbiegerichtung. Auch die Sprachsteuerung („Hallo ID“) überzeugt, ebenso wie das Head-up-Display mit Augmented-Reality-Darstellung. Vor allem bei Nacht ist es eine feine Sache, wenn die Fahrspur virtuell nachgezeichnet wird und die animierten Navi-Hinweise gleichsam auf der Straße schweben.

Leder bleibt übrigens außen vor, Textil ist Standard im Interieur, die Bezugsmaterialien bleiben „tierfrei“.

Wie viel Platz er hat: Mehr als genug, sowohl für die Passagiere als auch für deren Gepäck oder die Shopping-Ausbeute. Schon der Einstieg erfolgt bequem über große Türen, weil ein Mitteltunnel fehlt, gibt es auch im Fond keine Probleme damit, die Beine unterzubringen. Was die coupéhafte Dachschräge betrifft, so haben uns von größer gewachsenen Fond-Mitfahrern keine Beschwerden erreicht.

Auch der Kofferraum – 549 bis 1561 Liter – bietet familienfreundliche Dimensionen, optional erleichtert eine elektrisch angetriebene und sensorgesteuerte Heckklappe den Alltag. Nach Umklappen der Rücksitzlehnen ergibt sich eine lange, aber nicht ganz plane Ladefläche. Unterm Ladeboden stellt der ID.5 ein zweites Fach bereit, in dem sich die Ladekabel unterbringen lassen. Das ist einerseits praktisch, denn so sind die sperrig-schlängeligen Dinger aus dem Weg. Allerdings wird der Zugriff schwierig, sobald das Gepäckabteil voll beladen ist. Auf einen zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube („Frunk“) verzichtet der ID.5, so wie alle Derivate des Modularen Elektrobaukastens.

Für noch ausgeprägteren Transportbedarf ist der Aufpreisliste eine elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung zu entnehmen, mit deren Hilfe der ID.5 bis zu 1200 Kilogramm in Schlepp nehmen kann.

Was ihn antreibt: Ein 150 kW/204 PS starker Elektromotor, der ein Drehmoment von 310 Newtonmetern produziert. Die Antriebskräfte wirken auf die Hinterräder, Heckantrieb also.

Damit verkörpert der „Pro Performance“ die mittlere Lösung im ID.5-Programm. Der „Pro“ leistet 128 kW/174 PS, die Rolle des Spitzenmodells übernimmt der allradgetriebene ID.5 GTX mit einem zusätzlichen E-Motor an der Vorderachse und insgesamt 220 kW/299 PS. Der Akku mit 77 kWh Netto-Energieinhalt ist in allen Modellen derselbe.

Wie er sich fährt: Sobald er wahrnimmt, dass Fahrer oder Fahrerin hinterm Lenkrad Platz genommen haben, versetzt sich der ID.5 automatisch in Fahrbereitschaft. Eine Ermunterung via Startknopf braucht er nicht, es genügt, die Fahrstufe „D“ oder „R“ einzulegen. Die 204-PS-Maschine des Pro Performance muss ein Gewicht von 2118 Kilogramm bewegen. Das tut sie mit großem Anstand, verzögerungsfrei und unter ebenso gepflegter wie nachdrücklicher Kraftentfaltung. Vibrationsfrei verläuft die Fahrt und ruhig obendrein, denn VW hat die Geräuschdämmung bestens hinbekommen. Das ist auch bei einem Elektroauto wichtig. Lärmbelästigung vonseiten des Motors steht zwar nicht zu befürchten, doch gerade deshalb machen sich die Abroll- und Wind-geräusche umso mehr bemerkbar, und da hält der ID.5 bemerkenswert still. Über straßenbauliche Malaisen geht der Stromer sanft ausgefedert hinweg. Seine Qualifikation ist klar die eines relaxten Gleitens, Sporteln bleibt ihm gewichts- und bauartbedingt eher wesensfremd. Dass die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h begrenzt ist, wird den auf Reichweite bedachten E-Auto-Fahrer wenig erzürnen.

Von der neuen Software 3.1 profitieren auch die Assistenzsysteme: Der „Travel Assist“ hält nun selbst auf Straßen mit nur einseitiger Markierung die Fahrspur, so unterstützt er auch dann, wenn ein Mittelstreifen fehlt. Dazu werden Schwarmdaten genutzt, also Informationen von anderen Volkswagen-Modellen, welche die entsprechende Straße schon befahren und dabei eifrig Datenmaterial gesammelt haben. Zu den teilautonomen Kompetenzen gehört der assistierte Spurwechsel auf Autobahnen, die Car2X-Funktion macht auch den Austausch von Gefahrenwarnungen mit anderen Fahrzeugen möglich. Und der „Park Assist Plus mit Memory Funktion“ lässt es zu, dass der ID.5 einmal erlernte Parkmanöver – zum Beispiel in die heimische Garage - abspeichert und bei Bedarf selbstständig wiederholt. Updates kann VW „Over-the-Air“, also kabellos, aufspielen.

Nicht immer verlässlich reagiert die Verkehrszeichenerkennung. Ab und an ist es vorgekommen, dass sie sich von Schildern auf Parallel- oder Abbiegespuren ablenken ließ, was dann auch dazu führt, dass der Adaptivtempomat fälschlicherweise abbremst, nicht gerade zum Gaudium des Hintermanns.

Intensiveres Rekuperieren ist über den Fahrmodus „B“ möglich, verschiedene Stärken können aber nicht eingestellt werden.

Wie weit er kommt: Als „kundennahe Reichweite“ gibt VW bis zu 520 Kilometer an. Bei kühlem Septemberwetter haben sich in der Praxis Distanzen um 370 Kilometer ergeben. Auch das reicht für das Prädikat „langstreckentauglich“.

Was er verbraucht: Unsere sehr verhaltene Sparfahrt quittierte der ID.5 mit 12,9 kWh/100 km. Im Schnitt haben wir 20,8 kWh festgehalten.

Wie er lädt: Wechselstrom aus der Wallbox oder öffentlichen Ladesäule holt sich der ID.5 dreiphasig und mit bis zu 11 kW. Die maximale Ladeleistung an der Gleichstrom-Schnellladestation beträgt 135 kW. Damit soll es möglich sein, die Batterie innerhalb von 29 Minuten von 5 auf 80 Prozent Ladestand zu bringen. Unser Testwagen ist allerdings nicht über 87 kW hinausgekommen.

Das Navi unterstützt auch insofern bei der Routenplanung, als es eine Ladestrategie inklusive sinnvoller Ladestopps entwickelt. Zudem gibt es eine Filterfunktion, mit deren Hilfe sich die Ladestationen nach Leistung oder Anbieter (dann fokussiert auf Ionity) auswählen lassen. Dank der Software 3.1 beherrscht der ID.5 außerdem das komfortable „Plug & Charge“: Es genügt, das Auto per Ladekabel mit der Ladesäule zu verbinden. Die Anmeldung erfolgt dann automatisch und der Ladevorgang startet, ohne dass eine App, eine Ladekarte oder ein QR-Code bemüht werden müssen. Voraussetzung ist, dass die Authentifizierungsdaten des Kunden über einen entsprechenden Ladetarif quasi im Fahrzeug hinterlegt sind. Dabei kann es sich um das VW-seitige WeCharge Go oder We Charge Plus handeln, aber auch Tarife von Drittanbietern seien möglich, heißt es.

Was er bietet: Serienmäßig unter anderem 10-farbige Ambientebeleuchtung, automatische Distanzregelung, Abbiegebremsfunktion und Ausweichunterstützung, Müdigkeitserkennung, Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, kabellose Smartphone-Anbindung, Klimaautomatik mit Standklimatisierung und 19-Zoll-Leichtmetallräder.

Was er kostet: Ab 48.970 Euro.

Was wir meinen: Der VW ID.5 Pro Performance ist ein komfortables, geräumiges und ebenso familien- wie langstreckentaugliches Elektroauto mit feinen Fahreigenschaften. Die Möglichkeiten der Hightech-Features sind auch der leistungsfähigen Software 3.1 zu danken. Gewünscht hätten wir uns mehr Variabilität beim Rekuperieren und ein paar Direktknöpfe oder -taster für Schlüsselfunktionen wie Klimatisierung oder Lautstärke. Ob die schmucke Optik eines SUV-Coupés den Aufpreis von rund 2600 Euro gegenüber dem ID.4 Pro Performance rechtfertigen, muss der Kunde letztlich selbst entscheiden.

Die Daten des VW ID.5 Pro Performance

Antrieb: Elektro, permanent erregter Synchronmaschine, Heckantrieb, Eingang-Automatik

Leistung: 150 kW/204 PS

Max. Drehmoment: 310 Nm

Batterietyp: Lithium-Ionen

Batteriekapazität: 77 kWh netto

Ladeleistung: AC 3-phasig bis 11 kW, DC (CCS-Standard) bis 135 kW

Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,4 sec

Reichweite WLTP: Bis 520 km

Normverbrauch WLTP: 16,3 kWh/100 km

Testverbrauch: 20,8 kWh/100 km

CO2-Emission: 0 g/km

Energie-Effizienzklasse: A+++

Länge: 4,60 m

Breite: 1,85 m

Höhe: 1,61 m

Gepäckraum: 549 – 1561 l

Leergewicht: 2118 kg

Zulässiges Gesamtgewicht: 2650 kg

Max. Anhängelast: 1200 kg (gebremst bei 8 % Steigung)

Versicherungs-Typklassen: 16 (HP), 20 (TK), 18 (VK)

Preis: Ab 48.970 Euro