Dienstag, 24.11.2020

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Fahrradstadt Erlangen: Hat die Stadt ihren Vorzeige-Status verloren?

Radentscheid zwingt Erlangen zu mehr Engagement - 24.10.2020 06:00 Uhr

Nachdem Dietmar Hahlweg (links) 1972 zum Oberbürgermeister gewählt wurde, baute er Erlangen zur Fahrradstadt um (hier ist Hahlweg neben dem Planungsreferenten Walter Böhlk zu sehen).

23.10.2020 © Stümpel


Ohne die niederländische Insel Texel wäre Erlangen wohl nie zu der Fahrradstadt geworden, als die sie heute bekannt ist. Denn dort verbrachte Dietmar Hahlweg im Sommer 1970 mit seiner Familie viele unbeschwerte Urlaubstage.


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Hahlweg war damals so nachhaltig beeindruckt davon, wie sehr das Fahrrad in den Niederlanden Vorfahrt genoss, dass der SPD-Politiker in seiner Amtszeit als Erlanger Oberbürgermeister von 1972 bis 1996 dem Fahrrad in der Stadt einen gewaltigen Schub versetzte.

Beeindruckt von den Niederlanden

„In den Niederlanden ist mir bewusst geworden, wie viel Spaß Fahrradfahren macht, gerade auch als Familie. Ich war beeindruckt vom hohen Anteil und Ansehen des Radverkehrs. Und das in einem modernen Land und nicht, weil man sich dort kein Auto leisten konnte“, erzählt Hahlweg.

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Schon zuvor gab es in Erlangen als Studentenstadt verhältnismäßig viele Radfahrer. Wege wurden für diese aber nur geschaffen, wenn große Baumaßnahmen anstanden, zum Beispiel für den Main-Donau-Kanal. „Aber erst wir haben das Radfahren zum echten politischen Thema gemacht und wollten es gezielt und strategisch voranbringen“, meint Hahlweg.

Zunächst wurde er dafür von vielen belächelt, auch in der eigenen Partei. Doch gleich nach seiner Wahl im Jahr 1972 gründete er im Rathaus eine Arbeitsgruppe, die das Thema anpackte.Auch Bund Naturschutz und ADFC waren im Boot, entscheidenden Anteil hatte aber vor allem der 2017 verstorbene Dietmar Habermeier. „Er hat das zu seiner persönlichen Sache gemacht. Er hatte nie ein Auto, ist immer Fahrrad gefahren“, sagt Hahlweg über den langjährigen Erlanger Umweltreferenten.

19-jähriger Student schrieb Konzept

Zunächst aber sollte ein 19-jähriger Mathematikstudent das künftige Gesicht Erlangen für die kommenden Jahrzehnte mitbestimmen: Dietrich Boerner. „Er hatte sich in Bürgerversammlungen immer wieder sehr kompetent zu Wort gemeldet“, sagt Hahlweg.


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Und so wurde der junge Mann, der das vorhandene Radwegenetz immer wieder heftig kritisierte, kurzerhand damit betraut, ein Radverkehrskonzept für Erlangen zu erstellen. Das 188 Seiten starke Werk gilt heute als so etwas wie die „Bibel der Radverkehrsförderung“ in der Hugenottenstadt. „Er hat uns die Schwachstellen aufgezeigt, die wir nach und nach abgearbeitet haben“, meint Hahlweg.

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„Anfang der 1990er war Erlangen bundesweit als Vorzeigestadt in Sachen Radverkehr bekannt und wurde in einem Atemzug mit Münster genannt. Das waren echte Exoten in einer Auto-Nation“, sagt Armin Falkenhein, der 1990 Gründungsvorsitzender des ADFC Bayern und insgesamt 19 Jahre lang an der Spitze des Landesverbandes stand. „Erlangen war ein absolutes Vorbild in Bayern, das wir anderen Kommunen zeigen konnten, um zu verdeutlichen, was möglich ist“, erzählt Falkenhein.

Leider sei der Radverkehr ab den 1990ern dann nicht mehr so offensiv gefördert worden. „Erlangen hat noch immer kein Fahrradparkhaus. Die Stadt beginnt auch, in den Bewertungen abzurutschen“, sagt Falkenhein. Ein Beleg für die wachsende Unzufriedenheit sei auch der Radentscheid, dessen Initiatoren zuletzt etwa 5300 Unterschriften gesammelt hatten (darunter auch die von Alt-OB Hahlweg). Damit könnte die Initiative auch einen Bürgerentscheid auf den Weg bringen.

"Erlangen hat an Glanz verloren"

„Erlangen hat als Fahrradstadt enorm an Glanz verloren und braucht nicht mehr stolz zu sein“, meint Chloé Heusel von der Initiative Radentscheid, zugleich Vorstandsmitglied des ADFC Erlangen. Sie beklagt, dass viele Radwege auf dem Stand der 1970ern stehengeblieben seien und setzt sich für ein modernes, ausgebautes Radwegenetz ein, in dem auch Lastenräder und Fahrräder mit Kinderanhängern bequem und sicher unterwegs sein können.

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Die Initiative fordert bis zum Jahr 2025 zudem ein Fahrradparkhaus sowie 8000 zusätzliche Abstellplätze in Erlangen. Bis dahin sollen auch Radschnellwege nach Nürnberg, Herzogenaurach und Fürth realisiert werden, bis 2030 sollen solche Schnellstrecken nach Forchheim, Eckental und Höchstadt/Aisch folgen.

In dieser Woche hat sich die Initiative mit der Stadtverwaltung um Oberbürgermeister Florian Janik (SPD) getroffen. Falls die Stadt von sich aus die meisten Ziele des Radentscheids umsetzt, könnte ein Bürgerentscheid noch verhindert werden.

OB Janik freut sich über Radentscheid-Engagement

Das erste Gespräch sei sehr gut verlaufen, das Bemühen der Stadt sei klar erkennbar, meint Heusel. „Wir wollen aber klare Beschlüsse des Stadtrats, damit das auch verbindlich wird. In den nächsten Monaten muss sich da schon was Entscheidendes tun, lange werden wir nicht abwarten“, kündigt Heusel an.

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OB Janik freut sich, dass sich bei der Initiative Radentscheid Bürger explizit für eine Sache engagieren, und nicht, wie oft bei Bürgerinitiativen der Fall, gegen etwas. „In den 1970ern wurde in Erlangen eine einzigartige Fahrrad-Infrastruktur aufgebaut, das waren totale Pioniere. Gleichzeitig sind das aber eben auch Radwege mit einer Breite und einem Komfort, die nicht heutigen Standards entsprechen“, räumt Janik ein.

Konkrete Ziele im Stadtratsbeschluss

Er will einen konstruktiven Dialog mit der Initiative führen, an deren Ende möglichst Stadtratsbeschlüsse mit breiten Mehrheiten stehen. „Wir müssen schauen, wie wir die teilweise recht allgemein gehaltenen Ziele möglichst konkret formulieren. Da sollte dann zum Beispiel stehen, dass eine bestimmte Radachse bis zu einem genau festgelegten Zeitpunkt mit bestimmten Standards gebaut werden soll“, verdeutlicht Janik, der sehr optimistisch ist, dass man einen gemeinsamen Weg gehen kann (wie das schon in Bamberg und München nach Radentscheiden geschehen ist).

Rad-Pionier Dietrich Boerner freilich hätte gerne größere Fortschritte, der Radentscheid ist ihm noch zu schwach formuliert. „In Erlangen sollte man sich nicht mit einem Radverkehrsanteil von 30 Prozent zufrieden geben. Da wäre deutlich mehr möglich“, glaubt er.

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