Umstrittenes Großprojekt

ICE-Werk: Warum die Standortsuche so schwierig ist

19.6.2021, 10:11 Uhr
Die Bahn braucht ein neues ICE-Werk. Doch wo macht ein Standort überhaupt betrieblich Sinn?

Die Bahn braucht ein neues ICE-Werk. Doch wo macht ein Standort überhaupt betrieblich Sinn? © Michael Matejka

Bereits 2028 soll das geplante ICE Werk im Raum Nürnberg in Betrieb gehen. In der Werkstatthalle mit sechs Gleisen, die eine Nutzlänge von 400 Metern haben, sollen täglich bis zu 25 ICE gereinigt und gewartet werden. Zusätzlich sind im Außenbereich Gleisanlagen für die Abstellung der Züge nötig.

Um den Zeitplan halten zu können, müsste im nächsten Jahr nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens eine geeignete Fläche gefunden sein. Anschließend könnte der Antrag auf Planfeststellung gestellt und ab 2025 gebaut werden.

Neun statt sieben Flächen

Ursprünglich waren sieben Flächen für die Prüfung im Gespräch, neben Nürnberg-Altenfurt/Fischbach, Allersberg/Pyrbaum, der Muna und dem Gelände südlich davon Baiersdorf, der Rangierbahnhof Nürnberg und Burgfarnbach/Veitsbronn.

Aktuell prüft die Bahn neun Standorte: Allersberg/Pyrbaum, Nürnberg-Altenfurt/Fischbach, das ehemalige Munitionslager (MUNA) Feucht sowie das Gebiet südlich der MUNA. Hinzu kommen weitere mögliche Standorte bei Heilsbronn, Müncherlbach, Raitersaich, Mimberg und Ezelsdorf.

Doch welches Gebiet würde, unabhängig von etwaigen Eingriffen in die Natur und den Protesten an allen neun Standorten, betrieblich überhaupt Sinn machen?

Denn an einigen Maßgaben kommt die DB nach eigenen Angaben nicht vorbei. So soll das neue Werk für 400 Millionen Euro höchstens 25 Minuten Fahrzeit vom Hauptbahnhof Nürnberg entfernt liegen.

Gute Anbindung ist wichtig

Unerlässlich ist zudem die zweiseitige Anbindung der Werkhalle mit ihren sechs je 400 Meter langen Nutzgleisen an eine zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Bahnstrecke.

Zudem ist auch die Nähe zu öffentlichen Verkehrsmitteln und Straßenzubringern nötig, vor allem mit Blick auf die 450 Beschäftigten und Anlieferungen.

Außerdem müssen auch genügend Kapazitäten auf der angebundenen Bahnstrecke frei sein, damit die täglich 25 ICE zum Werk beziehungsweise von dort aus wieder zum Einsatz geschickt werden können.

Direkt an den Gleisen

Der Standort Nürnberg-Altenfurt/Fischbach, der schon bei der offiziellen Vorstellung des Vorhabens am 5. Oktober 2020 ins Spiel gebracht wurde, käme der DB betrieblich in vielerlei Hinsicht entgegen.

Das Werk könnte direkt an den Gleisen entstehen, auf denen zwischen S-Bahn-, Regional- und Fernverkehr auch noch Platz wäre. Es besteht zudem eine direkte Anbindung an die Schnellstrecke München – Nürnberg – Berlin, auf der die ICE zum Einsatz kommen, der Nürnberger Hauptbahnhof ist nur wenige Fahrminuten entfernt. Auch das Autobahnkreuz Nürnberg-Ost mit der Anbindung an die A9 und die A6 läge praktisch vor dem Werkstor.

Auch der Standorte Allersberg/Pyrbaum verfügt über die Schnellfahrstrecke mit ausreichender Kapazität noch über eine gute Anbindung an den Hauptbahnhof in Nürnberg, die A9 verläuft in unmittelbarer Nähe, auch wenn die Erreichbarkeit des Werks für Mitarbeiter im Vergleich mit Fischbach/Altenfurt etwas schwieriger sein dürfte.

Mit Blick auf die betrieblichen Maßgaben liegt wohl auch das ehemalige Munitionslager (Muna) westlich von Feucht beziehungsweise das Areal südlich davon günstig. Auch hier ist eine unmittelbare Anbindung an die Gleise Richtung Nürnberg gegeben, auch wenn die gut zwölf Kilometer der seit 2011 vollständig zweigleisig ausgebauten Strecke nur mit maximal 120 Kilometern pro Stunde befahren werden kann. Zudem liegt die Fläche nahe der Autobahnkreuze Nürnberg-Süd und Nürnberg-Ost.

Auch die mögliche Standorte bei Heilsbronn, Müncherlbach und Raitersaich sind vom Nürnberger Hauptbahnhof aus über die Hauptstrecke Nürnberg – Crailsheim noch in der vorgegebenen Zeit erreichbar.

Aber als einzige direkte Straßenanbindung bleibt nur die B 14, die als wichtige Pendlerstrecke aber bereits sehr stark ausgelastet ist. Die A 6 mit den Abfahrten Neuendettelsau oder Schwabach verläuft in deutlicher Entfernung südlich.

Auch bei den ebenfalls in der Prüfung befindlichen Standorte in Mimberg/Schwarzenbruck und Ezelsdorf/Oberferrieden verläuft die A 3 in weiter Entfernung, angefahren werden könnte ein Werk an diesen Orten nur über die Bundesstraße 8.

Viel Güterverkehr

Zudem geht es auf der Bahnstrecke Nürnberg – Regensburg, die auch für den internationalen Schienengüterverkehr aus Richtung West- und Norddeutschland in die Wirtschaftsregionen Österreichs von Wels bis Wien und darüber hinaus bis Südosteuropa von elementarer Bedeutung ist, relativ eng zu.

Neben dem ICE fahren hier auch RE-Züge und die S-Bahnen. Ein besonders stark belasteter Abschnitt ist die Strecke zwischen Feucht und Neumarkt, was das Ein- beziehungsweise Ausfädeln von 25 extralangen ICE 4 täglich wohl nicht gerade erleichtert.

Im Bundesverkehrswegeplans 2030 gilt die Strecke Nürnberg – Regensburg – Passau aufgrund des prognostizierten Verkehrsanstiegs als überwiegend vollausgelastet und in einigen Teilbereichen als überlastet, weshalb hier auch die Verlegung eines dritten Gleises zwischen Feucht und Neumarkt im „vordringlichen Bedarf“ steht.

Langwieriges Verfahren

Mit Blick auf die langwierigen Genehmigungs- und Planungsprozesse ist aber wohl nicht davon auszugehen, dass das dritte Gleis in den nächsten Jahren realisiert wird.

Das gilt, obwohl inzwischen die Vorplanungen laufen, auch für die Elektrifizierung der Strecke Hof-Regensburg, mit der die Gleise zwischen Nürnberg und Regensburg zumindest vom Güterverkehr entlastet würden.

4 Kommentare