Sportliches Topmodell

Ford Puma ST im Fahrbericht

1.9.2021, 18:18 Uhr
Trotz aller Sportlichkeit ist der Puma ST nicht allzu durstig. Dazu trägt unter anderem die Zylinderabschaltung bei.

Trotz aller Sportlichkeit ist der Puma ST nicht allzu durstig. Dazu trägt unter anderem die Zylinderabschaltung bei. © Hersteller

Wie er aussieht: Aussehen ist bekanntlich Geschmackssache, und so scheiden sich auch beim Ford Puma die Geister. Die einen arbeiten sich dahingehend am Design ab, als sie es für verwegen verspielt halten, die anderen – und da stimmt unser Auge zu – finden, dass der 4,23 Meter kompakte Crossover einen gleichermaßen athletischen wie eleganten Anblick bietet und optisch ein Treffer ist.

Technisch basiert der Puma auf der B-Segment-Plattform von Ford, wenn man so will, markiert er das SUV vom Kleinwagen Fiesta. Den gibt es bekanntlich auch als sportliches ST-Modell, der Puma schließt sich da an und wird herstellerseitig als „Hochleistungs-Crossover-SUV“ und „Performance-Fahrzeug“ angepriesen. Den Sportler soll man dem Puma ST auch ansehen, deshalb schmückt er sich mit einem stattlicheren Dachspoiler als das Standardmodell, dazu mit einem Diffusor am Heck, 19-Zoll-Leichtmetallrädern und Hochglanz-Schwarz an Dach, Kühlergrill, Außenspiegelgehäusen sowie am erwähnten Dachspoiler. Beim Öffnen der Türen wird verheißungsvoll das ST-Logo auf den Asphalt projiziert. Und zu den speziellen Farben gehört das wagemutige Furious-Grün-Metallic, für das Ford 1000 Euro Aufpreis in Rechnung stellt.

Wie er eingerichtet ist: Auch im Interieur soll die ST-Identität nicht zu übersehen sein, die zwei Buchstaben finden sich auf den Fußmatten ebenso wie auf den mit einem rutschfesten Material namens „Miko Dinamica“ bezogenen Recaro-Sportsitzen oder am Schaltknauf. Des weiteren gibt es graue Ziernähte, das Lenkrad ist unten abgeflacht und hat uns durch seine Größe überrascht. Eher klein wirkt dagegen angesichts der heute üblichen Breitbildlandschaften der 8-Zoll-Touchscreen fürs Multimediale. Was das 12,3-Zoll-Fahrerdisplay betrifft, erfüllt der Puma ST aber die digitalen Ansprüche; Pluspunkte sammelt er zudem durch allerlei analoge Zugriffsmöglichkeiten, Lautstärke, Temperatur oder Belüftung über Drehregler steuern zu können, ist einfach praktisch.

Zum Materialmix und zur Verarbeitungsqualität ist zu sagen, dass beides in Ordnung geht, aber nicht unbedingt Premiumstandard entspricht.

Die Menüstruktur des Multimediasystems ist logisch aufgebaut und einfach zu bedienen.

Die Menüstruktur des Multimediasystems ist logisch aufgebaut und einfach zu bedienen. © Hersteller

Wie viel Platz er hat: Von den straff gepolsterten Recaro-Sportsitzen ist bereits die Rede gewesen, die Autorin dieser Zeilen fand sich gut untergebracht auf ihnen und mit verlässlichem Seitenhalt ausgestattet, von größer gewachsenen Fahrern hingegen war leises Murren über den knappen Zuschnitt der Sessel zu hören.

Im rückwärtigen Abteil bietet die Beinfreiheit im Rahmen dessen, was die Kleinwagen-Plattform hergibt, keinen Grund zur Klage, die Luft überm Scheitel hingegen wird aufgrund der abgeschrägten Dachlinie etwas dünn. Viel Stauraum tut sich hinter der Heckklappe auf, 456 bis 1216 Liter können ausgeschöpft werden. Wie alle Puma-Varianten weist auch der ST die clevere und 81 Liter fassende Mega-Box unter dem (mit einer Hand höhenverstellbaren) Ladeboden auf. Sie ist komplett mit Kunststoff ausgekleidet und mit einem Ablaufventil ausgestattet. Sollte schmutziges Transportgut unterzubringen sein, lassen sich dessen Spuren mit einem Wasserschlauch beseitigen, die Schmuddelbrühe läuft dann einfach nach unten ab.

Was ihn antreibt: Analog zum Fiesta ST ein 1,5-l-Dreizylinder, der die volle Power seiner 147 kW/200 PS bei 6000 Umdrehungen erreicht und ein respektables Drehmoment von 320 Newtonmetern produziert, das zwischen 2500 und 3500 Touren bereitsteht. Geschaltet wird manuell über ein vorzügliches Sechsgang-Getriebe, eine Schaltpunktanzeige leitet den Fahrer an.

Dreizylinder, hören wir den Sportpiloten besorgt fragen, kann das was sein? Kann es, aber darauf kommen wir noch zurück. Voraus schieben wir den Hinweis, dass sich nicht einmal diese drei Töpfe permanent im Dienst befinden, denn im Sinne der Kraftstoffersparnis schaltet sich unter Teillast einer ab, sodass der Puma ST dann als Zweizylinder unterwegs ist.

Geschaltet wird manuell über ein Sechsgang-Getriebe.

Geschaltet wird manuell über ein Sechsgang-Getriebe. © Hersteller

Zurück zu dem, was das kleine Maschinchen möglich macht an Fahrspaß: Jede Menge! Das aufgeladene Ecoboost-Triebwerk ist eine großartige Antriebsquelle, beeindruckend durchzugsstark, schon im Drehzahlkeller drängt der ST mit Verve nach vorn, auch oben dreht er noch zackig heraus. Und angemessen kernig hört er sich sowieso an, sehr kernig, um genau zu sein und damit jedwede Bedenken hinsichtlich einer unwürdigen Dreizylinder-Tonalität zu zerstreuen.

Wie er sich fährt: Ford kann Fahrwerk, das weiß man, und am Puma ST ist diese Kompetenz in besonderem Maße zu würdigen. Auch wenn er bauartbedingt, so wie alle sogenannten Performance-SUVs, nicht den ultimativen Sportsgeist eines flunderflachen Dynamikers mitbringt: Kurven liebt er, prächtig flink und agil fühlt er sich an beim Wedeln von Kehre zu Kehre und dabei überaus handlich. Dass die Lenkbefehle, wie Ford versichert, fast 25 Prozent direkter umgesetzt werden als beim Basis-Puma und der hintere Verbundlenker 50 Prozent mehr Festigkeit erbringt, spürt man. Größere Stabilisatoren stemmen sich der Rollneigung in Kurven entgegen, und als Bestandteil des Performance-Pakets (1200 Euro) gibt es zum Torque Vectoring ein mechanisches Vorderachs-Sperrdifferenzial zum Wohle der Traktion.

Ebenfalls enthalten ist die Launch-Control, für den Fall, dass der Fronttriebler auf dem Rundkurs den optimalen Start hinlegen soll. Das passende Fahrprogramm heißt „Rennstrecke“, es deaktiviert die Traktionskontrolle und versetzt das ESP in den Mager-Modus, ganz deaktivieren lässt es sich auch. Dem Gegenentwurf namens „Eco“ ist es um bestmögliche Kraftstoffeffizienz zu tun, zwischen beiden Welten sortieren sich „Normal“, „Comfort“ sowie – über eine Taste am Lenkrad einzuschalten – „Sport“ ein.

Ziemlich rabiat packen die Bremsen zu, daran muss man sich gewöhnen. Und das straff abgestimmte Fahrwerk führt dazu, dass Unebenheiten nicht wirklich milde an den Rücken weitergegeben werden.

Den Sprint von 0 auf 100 erledigt der ST in 6,7 Sekunden, in der Spitze erreicht er 220 km/h.

Ein Ärgernis, das man vom Standard-Puma kennt, ist der rechte Außenspiegel, der sich nicht für jeden Fahrer/jede Fahrerin passend ins Blickfeld verstellen lässt.

Der Ford Puma basiert auf der Plattform des Kleinwagens Fiesta. Auch von ihm gibt es ein ST-Modell.

Der Ford Puma basiert auf der Plattform des Kleinwagens Fiesta. Auch von ihm gibt es ein ST-Modell. © Hersteller

Was er verbraucht: Am Beispiel des 1358 Kilogramm leichtgewichtigen Puma ST zeigt es sich, dass sportliches Talent auch mit maßvollen Trinksitten einhergehen kann. 8,7 l/100 km sind das aus beherzter Leistungsabforderung resultierende Maximum gewesen, die Sparrunde hat der ST mit 5,1 Litern absolviert, im Schnitt ergaben sich 6,4 Liter.

Was er bietet: Serienmäßig unter anderem 19-Zoll-Leichtmetallräder, Klimaanlage, Ambientelicht, Recaro-Sportsitze, Multimediasystem samt Navi, Bang&Olufsen-Soundsystem, Spurhalte- und Fernlichtassistent sowie Verkehrszeichenerkennung.

Was er kostet: Ab 30.900 Euro.

Was wir meinen: Der ST ist sicherlich nicht der Vernünftigste inmitten Fords Puma-Rudel, diese Rolle füllen eher Kandidaten wie der Puma 1.0 Ecoboost Hybrid aus. Fraglos gibt es aber Kunden, die sich für einen solch sportlich orientierten Crossover begeistern. Sie werden mit viel Fahrspaß versorgt – ohne dafür an der Tankstelle allzu teuer bezahlen zu müssen.

Die Daten des Ford Puma ST:

Hubraum 1496 ccm, Zylinder 3, Leistung 147 kW/200 PS bei 6000/min, max. Drehmoment 320 Nm bei 2500 - 3500/min, Spitze 220 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 6,7 sec, Normverbrauch WLTP kombiniert 6,8 l S/100 km, Testverbrauch 6,4 l S/100 km, CO2-Emission 155 g/km, Schadstoffklasse Euro 6d-ISC-FCM, Energie-Effizienzklasse C, Länge 4,23 m, Breite 1,81 m ohne, 1,93 m mit Außenspiegeln, Höhe 1,52 m, Kofferraum 456 - 1216 l, Kraftstoff-Tank 40 l, Leergewicht 1358 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1810 kg, Zuladung 452 kg, Anhängelast 750 kg (gebremst), 675 kg (ungebremst). Manuelles 6-G-Getriebe, Frontantrieb. Versicherungs-Typklassen 17 (KH), 22 (VK), 25 (TK). Preis ab 30.900 Euro.

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