Fahrbericht: Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid

12.8.2020, 12:39 Uhr
Ford Puma: Der Crossover mit den im Porsche-Macan-Stil weit oben positionierten Scheinwerfern ist ein überaus erfreulicher Anblick.

Ford Puma: Der Crossover mit den im Porsche-Macan-Stil weit oben positionierten Scheinwerfern ist ein überaus erfreulicher Anblick. © Hersteller

Wie er aussieht: Toll, wie wir finden. Der Puma markiert das vielleicht schönste Auto im Ford-Portfolio. Der Kleinwagen Fiesta, auf dem der SUV-Crossover basiert, ist in den gleichermaßen athletischen wie eleganten Körperformen nicht wiederzufinden, die ungewöhnlich weit oben positionierten Scheinwerfer scheinen vom Porsche Macan inspiriert. Mit 4,19 Längenmetern wächst der Puma um rund 15 Zentimeter über seinen Plattformspender hinaus. Lifestyle trifft auf Ausstrahlung - das haben die Ford-Designer definitiv gut hingekriegt.

Wie er eingerichtet ist: Softe Oberflächen, ein griffiges, unten abgeflachtes Lenkrad, bequeme Sitze – das sieht und fühlt sich sehr wertig an. Das von uns gefahrene "ST-Line X"-Modell schmückt sich mit sportlich-roten Ziernähten und Alu-Pedalerie, ebenso serienmäßig ist hier die digitale Instrumententafel im Format 12,3 Zoll. Anders als beispielsweise im neuen VW Golf 8 haben die Innenarchitekten den zentralen Touchscreen nicht fahrerorientiert ausgerichtet.

Anders als im Golf ist aber auch die Digitalisierung nicht auf die Spitze getrieben, sondern mit konventionellen Reglern für, beispielsweise, Temperatur, Gebläse und Lautstärke abgemildert worden. Wir haben das als Vorteil empfunden, zumal sich das (serienmäßige) Multimediasystem über eine logisch aufgebaute Menüführung zugänglich macht.

Puma-Interieur: So digital, wie es die Moderne erfordert, so analog, wie es der Bedienbarkeit gut tut.

Puma-Interieur: So digital, wie es die Moderne erfordert, so analog, wie es der Bedienbarkeit gut tut. © Hersteller

Im ST-Line X bezieht Ford das Sitzmobiliar mit einem Leder-Stoff-Mix. Die praktischen, da abziehbaren und in der Waschmaschine zu reinigenden "Zipper-Seats" sind ausschließlich der Titanium-X-Ausstattung vorbehalten.

Gehadert haben wir mit dem rechten Außenspiegel, der sich nicht weit genug in unser Blickfeld verstellen ließ.

Wie viel Platz er hat: Dass sich der Puma die B-Segment-Plattform mit dem Fiesta teilt, ist bereits erwähnt worden. Kleinwagentypisch geht es im Interieur aber keineswegs zu, allenfalls im Fond sind die Platzverhältnisse nicht unbedingt fürstlich. Drei Erwachsene nebeneinander unterzubringen ist möglich, führt aber zu Konflikten. Im Unterschied zum MitbewerberVW T-Cross lässt sich die Rückbank nicht längs verstellen.

Das macht der Puma aber durch sein cleveres Kofferraum-Management wieder wett. Erstens: Die aus einem elastischen Material gefertigte Laderaumabdeckung schließt sich beim Öffnen der Heckklappe automatisch der Aufwärtsbewegung an. Zweitens: Der flexible Ladeboden ist mit einer Hand höhenverstellbar, wird er nicht gebraucht, findet er aufrecht in einer Halterung hinter den Rücksitzlehnen Platz.

MegaBox: Allein für das auswaschbare und mit einem Ablauf ausgestattete 80-Liter-Staufach muss man den Puma lieben.

MegaBox: Allein für das auswaschbare und mit einem Ablauf ausgestattete 80-Liter-Staufach muss man den Puma lieben. © Hersteller

Drittens, vor allem: Unter dem Ladeboden tut sich ein Staufach auf, das Ford "MegaBox" nennt und dabei nicht nur auf das üppige Volumen von 80 Litern anspielt. Überaus praktisch ist die MegaBox deshalb, weil sie komplett mit Kunststoff ausgekleidet ist und obendrein ein Ablaufventil aufweist. Heißt: Die Hinterlassenschaften schmuddeligen Transportguts lassen sich mit dem Wasserschlauch beseitigen, die schmutzige Brühe läuft dann einfach nach unten ab.

Der Kofferraum selbst ist optional über eine sensorgesteuerte Heckklappe zugänglich und packt 456 bis 1216 Liter weg. Unserem Hybrid-Puma gingen 55 Liter davon ab, des Platzbedarfs für den Lithium-Ionen-Akku wegen.

Was ihn antreibt: Ein 92 kW/125 PS starker Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner, der mit einem 48-Volt-Mildhybridsystem arbeitet. Ein riemengetriebener Startergenerator ersetzt hier die Lichtmaschine. Aber er kann noch mehr: Beim Anfahren und beim Beschleunigen unterstützt dieser kleine, 11,5 kW/16 PS starke Elektromotor den Verbrenner, bis zu 40 Newtonmeter Extra-Drehmoment steuert er bei und egalisiert so das Turboloch.

Das funktioniert in der Praxis prima. Der MHEV-Puma dreht munter hoch, beschleunigt ansatzlos und zügig. Mehr Leistung muss nicht sein, die Möglichkeiten der stärkeren Variante mit 114 kW/155 PS haben wir zu keinem Zeitpunkt vermisst.

Hybridisiert: Ein kleiner Elektromotor in Gestalt eines Riemenstartergenerators unterstützt den Verbrenner.

Hybridisiert: Ein kleiner Elektromotor in Gestalt eines Riemenstartergenerators unterstützt den Verbrenner. © Hersteller

Bei niedrigeren Drehzahlen unter 2000 Touren im hohen Gang bewegt zu werden, das mag der MHEV-Puma allerdings weniger, beim Überholen und an Steigungen muss die manuelle Sechsgangschaltung bemüht und zurückgeschaltet werden.  

Im Sinne der Spritersparnis schaltet sich der Verbrenner (beispielsweise) beim Zurollen auf eine Ampel ab, wenn Kupplung und Bremse getreten werden. Diese Ausroll-Start-Stopp-Funktion lässt sich auf drei verschiedene Geschwindigkeitsstufen einstellen. Zudem schickt die Elektronik bei geringer Last einen Zylinder in die Pause.

Rein elektrisches Fahren ist übrigens nicht möglich, der Akku wird während der Fahrt via Rekuperation aufgeladen. Was das Hybridsystem gerade tut, lässt sich einer entsprechenden Anzeige entnehmen.

Akustisch verbirgt der Puma seine Dreizylinder-Identität nicht. Kernig hört er sich an, aber auf angenehme Weise, unangemessene Lärmerei hatten wir nicht zu bemängeln.

Alternativ gibt es den 125-PS-Ecoboost auch als Nicht-Hybrid und dann mit einer 7-Gang-Automatik anstelle des manuellen Schaltgetriebes. Die Preisersparnis beträgt rund 1700 Euro.

Wie er sich fährt: Super. Ford kann Fahrwerk, das ist auch beim Puma so. Aufgeweckt, agil und ausbalanciert stürzt sich der Fronttriebler ins Kurvengetümmel, wobei er bei Lastwechseln frei von jeglicher Tücke bleibt. Die ST-Line hat eine besonders sportlich-straffe Fahrwerksabstimmung mitbekommen, der Komfort leidet darunter aber kaum, auch darin zeigt sich das Können der Fahrwerksingenieure.

Über den serienmäßigen Fahrdynamiktaster auf der Mittelkonsole lassen sich fünf verschiedene Modi von "Normal" über "Eco", "Sport", "Rutschig" bis hin zu "Unbefestigte Straßen" anwählen, sie passen unter anderem das ESC und die Traktionskontrolle den fahrtechnischen Umständen an. Jeder Fahrmodus wird mit einer sehr schönen Grafik auf der digitalen Instrumententafel visualisiert.

Gierig auf Kurven: Der Puma bereitet viel Fahrspaß.

Gierig auf Kurven: Der Puma bereitet viel Fahrspaß. © Hersteller

Unterstützung erfährt der Fahrer von den heute üblichen Assistenzsystemen, die meisten sind im Fahrerassistenzpaket (1170 Euro) gebündelt: Die zuverlässige Verkehrsschild-Erkennung beispielsweise  - das Überschreiten des zulässigen Tempos mahnt der Puma mit sanftem "Klöng" an -, der Adaptivtempomat, das Auffahrwarnsystem, der Ausweichassistent, der Tote-Winkel-Assistent mit Notbremsfunktion beim Rückwärtsausparken, die Parkautomatik oder die Rückfahrkamera.

Was er verbraucht: Die Mildhybrid-Technologie lässt einiges erhoffen, Wunderdinge vollbringt der Ecoboost-Hybrid jedoch nicht. Die werksseitig angegebenen 5,4 l/100 km (WLTP) lassen sich bei gesitteter Fahrweise zwar erreichen, im Schnitt haben wir aber 6,2 l/100 km verbraucht.

Was er bietet: Für den Einliter-Ecoboost Hybrid mit 92 kW/125 PS gibt es alle fünf Puma-Ausstattungslevels. Die einfachste heißt „Titanium“ und umfasst unter anderem Leichtmetallräder, Ambientebeleuchtung, Vordersitze mit Massagefunktion, die Megabox, eine induktive Ladestation, Klimaanlage, Spurhalteassistent, Falschfahrer-Warnfunktion, Multimedia-Navi, Tempomat, Geschwindigkeitsbegrenzer, Müdigkeitswarner, das MyKey-Schlüsselsystem mit individuell programmierbarem Zweitschlüssel, Frontkollisionswarner mit Fußgänger- und Fahrraderkennung sowie Verkehrszeichenerkennung.

Unser Testwagen fuhr als sportliche ST-Line X vor, serienmäßig beispielsweise mit Klimaautomatik, Bang&Olufsen-Premium-Soundsystem, Sportfahrwerk, Digital-Instrumententafel, Leder-Stoff-Polstern (ohne Massagefunktion) sowie schlüsselfreiem Startsystem.

Was er kostet: Ab 23.395 Euro, als ST-Line X ab 26.709 Euro. Unser Testwagen kam mit Sonderausstattung wie Fahrerassistenz-Paket (1170 Euro), elektrischer Heckklappe (517 Euro), elektrischem Panorama-Schiebedach (975 Euro), Winter-Paket (487 Euro), LED-Scheinwerfern (780 Euro) und Metalliclack (780 Euro) auf 31.418 Euro.

Was wir meinen: Der Ford Puma überzeugt mit überaus ansehnlicher Optik, hervorragender Fahrdynamik und cleveren Detaillösungen, nach denen man anderswo lange suchen muss. Auch preislich ist der Crossover ein attraktives Angebot. Das Mildhybridsystem spielt seine Vorteile eher beim munteren Unterstützen des Verbrenners als beim Spritsparen aus.

Ulla Ellmer

 

Die Daten des Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid ST-Line X

Hubraum 999 ccm, Zylinder 3, Leistung 92 kW/125 PS bei 6000/min, max. Drehmoment 170 Nm bei 1400 - 4500/min, Spitze 191 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 9,8 sec, Normverbrauch (WLTP) 5,4 l S pro 100 km, Testverbrauch 6,2 l S/100 km, CO2-Emission 124 g/km, Schadstoffklasse Euro 6d-Temp, Energie-Effizienzklasse A, Länge 4,19, ST-Line X 4,21 m, Breite 1,81 m mit angeklappten, 1,93 m mit ausgeklappten Außenspiegeln, Höhe 1,55 m, Kofferraum 401 bis 1161 l, Kraftstoff-Tank 42 l, Leergewicht 1280 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1760 kg, Anhängelast 1100 kg (gebremst), 640 kg (ungebremst). Manuelles 6-Gang-Getriebe, Frontantrieb. Versicherungs-Typklassen 15 (KH), 19 (VK), 20 (TK). Preis ab 23.395 Euro, ST-Line X ab 26.709 Euro.