2. Januar 1966: Ein Auf und Ab über die Pegnitz

Nürnberg - Die auf den ersten Blick verwirrenden Aufschüttungen an der Bahnhofstraße sowie südlich der Einmündung des Prinzregentenufers entpuppen sich beim Studium der Pläne als Unterbauten für die geschlängelte und bergige Umleitungsstrecke, die in zwei Etappen in Betrieb genommen wird.

Der erste Abschnitt, der von der Bahnhofstraße bis zur alten Brücke des Talübergangs reicht, wird voraussichtlich schon ab Mitte Januar benutzt. Zur Zweigleisigkeit entschlossen sich die Fachleute, weil sie den Verkehr auf der wichtigen und sehr stark befahrenen Nord-Süd-Verbindung nicht vollends abwürgen wollten, wenn sie die westliche Hälfte der neuen Brücke und den zweiten Teil der Unterführung für den Wöhrder Wiesenweg und den Goldbach zu bauen beginnen.

Sie schütteten deshalb zunächst gegenüber der Bayerischen Milchversorgung Erdreich über den schon vollendeten Teil des Fußgängertunnels, in dessen „Keller“ Wasser fließt. Auf den kleinen Berg legten sie einen provisorischen Unterbau und versahen das Werk zu beiden Seiten mit Sicherheitsstreifen für die Fußgänger. Während des ersten Abschnitts der Umleitung rollen die Kolonnen wenige Meter westlich der bisherigen Einmündung des Wöhrder Talübergangs in die Bahnhof- und Kressengartenstraße über den Buckel, dessen Scheitel rund zwei Meter über dem alten Niveau liegt.

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Nürnberg

31.1.2016, 09:00 Uhr

Kalenderblatt: Nürnberg im Januar 1966

Damit wird der Weg frei für den Bau eines vorläufigen Verbindungsstückes von der Aufschüttung hinüber zur bereits vorhandenen östlichen Brückenhälfte, quer über die alte Fahrbahn. Es bildet die Voraussetzung für die zweite „Umgehungsrunde“, während der Autofahrer von der Kressengarten- und Bahnhofstraße über den Buckel zur östlichen Brückenhälfte, von dort auf einen in den Talgrund geschütteten, geschwungenen Damm und über die zweite Fußgängerunterführung bis vor die Pegnitz gelangt. Hier fällt die provisorische Fahrbahn steil – das Gefälle mißt sechs bis sieben v. H. – zur Wassertorstraße nach Wöhrd hinab.

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Ein bißchen mehr Kurbelei am Steuer, etwas mehr Beinarbeit an den Pedalen wird also künftig auf der Umleitung nötig sein. Der Kraftaufwand wiegt allerdings weit weniger als der Verschleiß an Mensch und Material, der bei einer Verkehrssperre zu erwarten gewesen wäre. Schließlich hätten mindestens ein Jahr am neuen 3,5 Millionen DM teuren Wöhrder Talübergang die Barrieren stehen müssen, weil die letzten Bauarbeiter kaum vor Ende 1966 das Feld räumen.